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  #521  
Old Posted Apr 13, 2015, 3:22 AM
yuri radd yuri radd is offline
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Originally Posted by pesquisadorbrazil View Post
Mas os atuais aviões não tem a potência desses novos, portanto, terão de desacelerar bem mais longe do que costume.
Não, não terão. Larga de falar bobagem.
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  #522  
Old Posted Apr 13, 2015, 10:43 PM
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Originally Posted by yuri radd View Post
Não, não terão. Larga de falar bobagem.
Falando bobagem nada, depende muito do equipamento e das condições, um erro já era o lago sul.
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  #523  
Old Posted Apr 16, 2015, 11:38 AM
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MAMUTE MAMUTE is offline
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Quando a aviação de baixo custo vai decolar na América Latina?


Foto: Carl de Souza/AFP

Na Europa, empresas como Easyjet conseguiram baixar os preços dos voos a níveis que, até alguns anos antes, eram impensáveis


A revolução das companhias aéreas de baixo custo mudou a forma de viajar na Europa e na América do Norte há mais de uma década. A pergunta que muitos se fazem é se já chegou a hora de que aconteça o mesmo na América Latina.

Mil quilômetros é a distância aproximada entre Londres e Berlim - mais ou menos a mesma distância entre Lima e La Paz.

Um voo de ida e volta entre as capitais britânica e alemã custa, segundo pesquisa da BBC Mundo nos últimos dias, cerca de US$ 70 em uma empresa aérea de baixo custo.

Mas uma passagem, nas mesmas datas, entre as capitais peruana e a boliviana custa mais de sete vezes mais - US$ 550 - na cotação em alguns dos principais sites de viagens.

Ainda que empresas aéreas mais baratas tenham começado a operar em países como México e Colômbia para voos internos, esse espaço apenas começa a ser preenchido.

Concorrência

Na Europa, desde a década de 1990 empresas como Ryanair e Easyjet conseguiram baixar os preços dos voos a níveis que, até alguns anos antes, eram impensáveis.

Essas companhias europeias, por sua vez, tinham copiado um modelo inaugurado nos Estados Unidos pela empresa Southwestern - e depois seguido pelas companhias Jetblue e Spirit.

Já na América Latina, "as tarifas continuam bastante altas se comparadas com trajetos de distâncias similares em outras partes do mundo", diz à BBC Mundo o consultor em temas aeronáuticos Carlos Ozores, da ICF International.

"(Isso) tem a ver com taxas impositivas elevadas em muitos casos. E o grau de concorrência na América Latina, seja de outras empresas aéreas ou de outros meios de transporte, é inferior."

Além disso, um dos componentes centrais do modelo de baixo custo é o uso de aeroportos menores, que cobram menos das empresas.

"Na Europa, há aeroportos secundários por todas as partes, enquanto na América Latina (as empresas) têm de voar para os aeroportos principais, geralmente congestionados", diz o consultor.

No Brasil, o aeroporto que mais se assemelha aos usados em operações de baixo custo é o de Viracopos, na região de Campinas (SP), diz à BBC Brasil Frederico Turolla, sócio da consultoria Pezco Microanalysis e professor do programa de doutorado em gestão internacional da ESPM.

Mas, em geral, diz ele, nossa infraestrutura aeroportuária "não favorece o desenvolvimento desse modelo, (ancorado em) aeroportos não centrais com bom acesso à rede de transporte público e custos mais baixos de slots (autorização para pouso ou decolagem em cada aeroporto)".

Para consultor, Viracopos é o aeroporto brasileiro que mais se aproxima do modelo usado por empresas de baixo custo

Outro fator essencial, diz Turolla, é a concorrência. "Sou cético quanto ao impulso que aeroportos regionais dariam à redução de tarifas no Brasil. Acho até que as passagens tendem a ser mais caras, porque a operação é menos concorrencial - em geral, há apenas uma companhia aérea voando em cada aeroporto desses."

Dificuldades operacionais

A situação ideal para empresas de baixo custo é conseguir realizar vários voos curtos por dia, usando ao máximo as aeronaves e reduzindo gastos, para assim poder oferecer passagens mais baratas.

Isso é difícil de executar em voos entre as capitais latino-americanas. Tratando-se de voos internacionais na região, controles aduaneiros e governamentais tendem a tornar a operação mais lenta do que em voos dentro dos Estados Unidos ou da União Europeia (onde muitos controles de fronteira foram eliminados).

"A empresa de baixo custo usa seus aviões de um modo muito mais intensivo na aviação doméstica do que em voos internacionais", diz o especialista americano em indústria da aviação Robert Mann. "Os clientes esperam os aviões, em vez de os aviões esperarem os viajantes".

Isso ajudaria a explicar por que várias das empresas do tipo que começaram a atuar na região, como a colombiana Viva, estejam privilegiando os voos internos a rotas internacionais curtas, que seguem sendo caras.

Além disso, muitas rotas entre capitais latino-americanas requerem voos de longa distância.

Um voo entre Bogotá e Buenos Aires, por exemplo, leva seis horas e meia.

Os especialistas destacam que em voos dessa distância os usuários estão menos dispostos a suportar os níveis reduzidos de serviço a bordo das empresas de baixo custo.

O futuro

Os elementos citados dificultam, mas não inviabilizam, que os preços do transporte aéreo baixem na região aos níveis experimentados na América do Norte e na Europa.

Ozores sugere um cenário possível em que as principais companhias aéreas ensaiam com formatos de baixo custo para alguns percursos mais atraentes para o turismo em massa - por exemplo Cancún - enquanto mantêm seu formato tradicional e os preços elevados para rotas mais voltadas a empresários e executivos - por exemplo, entre capitais.

Robert Mann, por sua vez, lembra que "já há algumas empresas de baixo custo começando a operar internacionalmente dentro da América Latina, incluindo as brasileiras Gol e Azul, as mexicanas Volaris e Interjet e a Viva Colombia".

Já Frederico Turolla, da consultoria Pezco, acredita que a Azul está cada vez mais posicionada para competir com as grandes companhias aéreas brasileiras (entre elas a própria Gol), deixando o mercado de baixo custo ainda sem exploração. "Não vejo um cenário (se formando) para o modelo 'low cost/low fare' no Brasil no momento", diz ele.

De qualquer forma, o mercado latino-americano de aviação comercial segue crescendo. Um estudo da Associação Latino-americana e do Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) estimava que em janeiro passado as empresas da região transportaram 17 milhões de passageiros, aumento de 6,2% - ou 1 milhão de passageiros a mais - em relação ao mesmo período do ano anterior.

Desses, cerca de 15,4 milhões de passageiros viajaram dentro da região.

A expectativa, portanto, é de que um mercado ampliado e em crescimento desperte mais interesse entre as empresas, mais concorrência e, eventualmente, a possibilidade de sonhar com tarifas mais baixas, que fizeram com que voar deixasse de ser um luxo.






http://economia.uol.com.br/noticias/...ica-latina.htm
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  #524  
Old Posted Apr 18, 2015, 7:32 PM
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Classe supereconômica terá fila do meio com 5 poltronas mais estreitas

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Matéria no Link
http://www1.folha.uol.com.br/mercado...streitas.shtml
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  #525  
Old Posted Apr 18, 2015, 7:34 PM
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Imagine a muvuca
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  #526  
Old Posted Apr 19, 2015, 12:36 AM
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Imagino como será para fazer numa retirada rápida de emergência, vai ser complicado.
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  #527  
Old Posted Apr 19, 2015, 7:34 PM
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Espero nunca ter que viajar em um desses.
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  #528  
Old Posted Apr 20, 2015, 8:12 PM
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MPF/PE quer passe livre para idosos e pessoas com deficiência em viagens de avião


Poderão vir a ter benefício, em todo o território nacional, aqueles que comprovarem renda igual ou inferior a dois salários-mínimos


O Ministério Público Federal em Pernambuco (MPF/PE) ajuizou ação civil pública, com pedido de liminar, para que seja concedido passe livre no sistema de transporte aéreo interestadual a pessoas com deficiência e idosos comprovadamente carentes. O processo é de autoria da procuradora Regional dos Direitos do Cidadão em Pernambuco, Mona Lisa Duarte Izmail. São réus a União e as empresas aéreas Azul, Gol, Oceanair e Tam.

O MPF/PE requer que a Justiça determine a concessão de passe livre no transporte aéreo, em todo o território nacional, para cidadãos idosos e pessoas com deficiência que tenham renda igual ou inferior a dois salários-mínimos, independente do motivo de deslocamento.

A atuação do órgão foi motivada pela representação de um aposentado por invalidez, de 65 anos, possuidor de carteira municipal de deficiente e passe livre do Governo Federal. Ele teve a solicitação de assento gratuito negada várias vezes, por diferentes companhias aéreas. O argumento das empresas é de que as normas do Poder Executivo que regulamentam o passe livre – Decreto nº 5.130/04 e Portaria do Ministério dos Transportes nº 03/01 – não garantem o benefício nas viagens de avião.

No entanto, o MPF/PE entende que essas normas restringem o direito de amplo acesso aos meios de transporte estabelecido na Constituição Federal e nas Leis 10.741/03 - que dispõe sobre o Estatuto do Idoso - e 8.899/94 - que concede passe livre às pessoas portadoras de deficiência no sistema de transporte coletivo interestadual.

Tratamento discriminatório - Conforme consta da ação, “é inadmissível que a expressão ‘transporte coletivo interestadual’ não englobe a via aérea”. O MPF/PE entende que as normas do Executivo são ilegais, pois restringem a amplitude do direito garantido pela Constituição e pela legislação federal. Para a procuradora da República, a omissão quanto ao uso do avião é indevida e denota tratamento discriminatório, pois são mencionados apenas os transportes rodoviário, ferroviário ou aquaviário.

Na ação, o MPF/PE pede que a Justiça dê prazo de 15 dias para que as empresas aéreas iniciem a concessão do passe livre àqueles que comprovem fazer jus ao benefício, com reserva de dois assentos para idosos e outros dois para pessoas com deficiência por voo. O órgão pede ainda que seja determinada multa de R$ 10 mil por beneficiário recusado e outra multa diária, também no valor de R$ 10 mil, diante de eventual descumprimento da decisão.










http://www.gamalivre.com.br/2015/04/...-idosos-e.html
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  #529  
Old Posted Apr 20, 2015, 11:19 PM
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Sei não, uma deficiente fisica de Brasília, que ganha muito bem conseguiu viajar de graça. Pode ter certeza, as cias aéreas irão alegar aumento de custos.
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  #530  
Old Posted Apr 28, 2015, 12:50 AM
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Aeroporto europeu ganha “casulos” para viajantes dormirem

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Uma hora de descanso dentro de um desses casulos custa 10 dólares


São Paulo – Voos demorados, cansaço devido à mudança de fuso horário, escalas longas e nenhuma cama para descansar. Essa é a realidade da maioria das pessoas que fazem viagens de um continente para outro. Mas quem passar pelo aeroporto de Helsinque, na Finlândia, já tem a oportunidade de ter o sono dos justos, enquanto espera o próximo voo.

O local conta agora com “casulos” que servem como quartos em miniatura, onde é possível acomodar as bagagens, recarregar o aparelho celular e dormir sem problemas com barulho ou luminosidade. Os chamados GoSleep têm o tamanho de uma banheira e foram instalados pela Finavia, empresa que administra mais de 20 aeroportos no país.

As estações para descanso instaladas são as primeiras da marca na Europa, mas já existem em Abu Dhabi e Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. A escolha da localidade para instalar a terceira leva de “casulos” se deu porque Helsinque é um ponto de parada de milhões de passageiros que viajam entre o oeste europeu e cidades da Ásia, como Pequim, Seul e Tóquio.

O aeroporto de Helsinque possui 19 unidades do GoSleep e o preço para usar por uma hora é aproximadamente 10 dólares, preço bem mais baixo do que uma diária em hotel ou hostel.









http://exame.abril.com.br/estilo-de-...antes-dormirem
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  #531  
Old Posted Apr 28, 2015, 5:39 PM
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Sei não, uma deficiente fisica de Brasília, que ganha muito bem conseguiu viajar de graça. Pode ter certeza, as cias aéreas irão alegar aumento de custos.
Mas é claro que elas vão alegar aumento de custos, sabe por que? Por que É aumento de custos!!

No Brasil existe essa mentalidade beócia de que "direitos" não geram custos, os idosos vão ganhar passagem de graça, e quem vai pagar? Na cabeça do idiotas ninguém, ou o empresario, o que é tão idiota quanto.

Quem paga então? Os demais passageiros.

Essa mesma logica serve para, meia entradas, aposentadorias, bolsas esmolas, licença maternidade com salario integral etc..... Não vou nem discutir se tudo isso deve ou não existir, mas o problema é a mentalidade brasileira de que o dinheiro para estas coisas vem "do céu".

Vc alias não pode nem sequer discutir de onde vem o dinheiro para pagar isso, que logo é chamado de insensível, retrogrado, anti-social ou sei lá o que....
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  #532  
Old Posted May 2, 2015, 10:11 PM
yuri radd yuri radd is offline
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  #533  
Old Posted May 5, 2015, 12:06 PM
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Governo vai simplificar regras para destravar programa de aviação regional


Depois de mudar regras do licenciamento ambiental para agilizar obras de rodovias, ferrovias, portos e empreendimentos do setor elétrico, o governo prepara uma nova resolução com o propósito de dar início ao prometido programa de aviação regional.

O jornal O Estado de S. Paulo teve acesso à minuta de uma resolução que simplifica o licenciamento para reforma e construção de novos aeroportos no País. O texto, costurado entre a Secretária de Aviação Civil (SAC) e o Ministério do Meio Ambiente (MMA), deve ser submetido nos próximos dias ao Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama), para publicação oficial posterior.

A proposta, que estabelece um conjunto de regras para que cada Estado do País faça o licenciamento dos aeroportos, define que o empreendedor não precisará contratar estudos ambientais mais complexos para pedir autorização para seu projeto. No lugar do chamado Estudo de Impacto Ambiental (EIA), passa a valer o Relatório Ambiental Simplificado (RAS).

Outra mudança importante mexe com o ritual do licenciamento, aglutinando etapas. Tradicionalmente, qualquer empreendimento precisa obter primeiro uma licença prévia, documento que atesta sua viabilidade ambiental. Só depois disso pode ser solicitada a licença de instalação, o que libera o início efetivo da obra. Concluída a construção, finalmente é pedida a licença de operação do projeto.

No caso dos aeroportos regionais, ficou decidido que o empreendedor poderá pedir, de uma só tacada, a licença de viabilidade ambiental e a autorização para começar as obras. O prazo de análise das licenças também ficou enxuto. As secretarias de meio ambiente de cada Estado terão limite máximo de 90 dias para se manifestarem sobre a viabilidade e liberação das obras. Uma vez que o aeroporto estiver pronto, a licença de operação também terá que ser analisada em até três meses.

A reportagem procurou a SAC e o MMA, que preferiram não se manifestar sobre o assunto, sob o argumento de que a resolução ainda depende de deliberação final pelo Conama.

No papel

Com as mudanças no licenciamento, o governo tenta tirar do papel a promessa feita pela presidente Dilma Rousseff. Em dezembro de 2012, Dilma lançou o programa para construção e reforma de 270 aeroportos regionais País afora, iniciativa que prevê investimentos superiores a R$ 7,3 bilhões. Até hoje, nada ocorreu.

No início deste ano, A SAC anunciou que, a partir de julho, os primeiros editais do programa serão publicados. A meta inicial é investir R$ 2 bilhões na construção ou reforma de 80 aeroportos de oito Estados: Acre, Amapá, Amazonas, Mato Grosso, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins. Dos 80 aeroportos previstos, nove serão construídos do zero.

Os primeiros municípios escolhidos são Codajás (AM), Jutaí (AM), Maraã (AM), Uarini (AM), Cametá (PA), Ilha de Marajó (PA), Bonfim (RR), Rorainópolis (RR) e Mateiros (TO).

A principal ambição do plano é ampliar o acesso da população ao transporte aéreo, fazendo com que 96% da população esteja a menos de 100 km de um terminal. A governo afirma que a dificuldade de acesso ao local foi decisiva para a escolha dos primeiros aeroportos. De fato. A pequena Mateiros, por exemplo, localizada no leste do Tocantins, está isolada por estradas de terra, sem ter um único trecho de asfalto que a ligue a municípios vizinhos.

Em janeiro, quando o governo deu início ao ajuste fiscal, o ministro da Secretaria de Aviação Civil (SAC), Eliseu Padilha, garantiu que não faltariam recursos para o programa de aviação regional, já que os recursos do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC) financiariam o programa. O FNAC recebe dinheiro das taxas aeroportuárias e das concessões de aeroportos, como Guarulhos, Campinas e Brasília, leiloados em 2012, e Galeão e Confins, em 2013. Neste ano, o fundo deve arrecadar R$ 4,2bilhões.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

AE







http://www.alo.com.br/noticias/ultim...Noticia=313842
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  #534  
Old Posted May 5, 2015, 12:08 PM
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Será que depois dessas normas teremos o nosso aeroporto Executivo em Sobradinho?
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  #535  
Old Posted May 5, 2015, 7:04 PM
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Classe supereconômica terá fila do meio com 5 poltronas mais estreitas

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Matéria no Link
http://www1.folha.uol.com.br/mercado...streitas.shtml
Supereconômica ou superpobre.....

Se o cara do meio der um pum o avião explode.

E olha que tem empresa pensando em levar o passageiro em pé....



http://www.melhoresdestinos.com.br/c...ros-em-pe.html
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  #536  
Old Posted May 6, 2015, 12:59 PM
fortescue fortescue is offline
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Acumulado Jan/Mar 2015

Passageiros 2015 - Valor Acumulado (2014/Variação %)

1 - GRU - 9.900.000 ( 9.717.000 / + 1,88% )
2 - CGH - 4.717.556 ( 4.282.388 / + 10,16% )
3 - BSB - 4.698.534 ( 4.347.422 / + 8,08% )
4 - GIG - 4.596.885 ( 4.354.039 / + 5,58% )
5 - CNF - ????
6 - VCP - 2.706.286 ( 2.450.030 / + 10,46% )
7 - SDU - 2.492.996 ( 2.304.876 / + 8,16% )
8 - SSA - 2.468.896 ( 2.347.061 / + 5,19% )
9 - POA - 2.097.922 ( 2.062.453 / + 1,72% )
10 - CWB - 1.817.279 ( 1.771.514 / + 2,58% )
11 - REC - 1.803.495 ( 1.798.555 / + 0,27% )
12 - FOR - 1.656.348 ( 1.588.359 / + 4,28% )
13 - FLN - 998.962 ( 1.022.125 / -2,27% )
14 - VIX - 927.180 ( 907.174 / + 2,21% )
15 - BEL - 908.213 ( 898.424 / + 1,09% )
16 - MAO - 861.566 ( 827.100 / + 4,17% )
17 - CGB - 806.243 ( 785.229 / + 2,68% )
18 - GYN - 794.437 ( 809.132 / -1,82% )
19 - NAT - 737.871 ( 653.155 / + 12,97% )
20 - MCZ - 553.003 ( 514.788 / + 7,42% )
21 - IGU - 535.605 ( 449.172 / + 19,24% )
22 - CGR - 388.903 ( 390.768 / -0,48% )
23 - SLZ - 379.979 ( 461.379 / -17,64% )
24 - JPA - 377.654 ( 334.415 / + 12,93% )
25 - NVT - 362.202 ( 336.539 / + 7,63% )
26 - AJU - 335.788 ( 354.976 / -5,41% )


Acumulado Passageiros Domésticos 2015 (2014/Variação %)

1 - GRU - 6.491.000 ( 6.505.000 / -0,22% )
2 - CGH - 4.717.556 ( 4.282.388 / + 10,16% )
3 - BSB - 4.544.641 ( 4.221.308 / + 7,66% )
4 - GIG - 3.519.708 ( 3.344.921 / + 5,23% )
5 - CNF - ????
6 - VCP - 2.542.134 ( 2.442.136 / + 4,09% )
7 - SDU - 2.492.996 ( 2.304.876 / + 8,16% )
8 - SSA - 2.384.804 ( 2.263.792 / + 5,35% )
9 - POA - 1.953.016 ( 1.913.142 / + 2,08% )
10 - CWB - 1.781.711 ( 1.737.396 / + 2,55% )
11 - REC - 1.734.693 ( 1.727.705 / + 0,40% )
12 - FOR - 1.596.918 ( 1.540.456 / + 3,67% )
13 - VIX - 927.180 ( 906.324 / + 2,30% )
14 - FLN - 920.997 ( 937.010 / -1,71% )
15 - BEL - 882.425 ( 882.842 / -0,05% )
16 - CGB - 806.243 ( 785.229 / + 2,68% )
17 - GYN - 794.437 ( 809.132 / -1,82% )
18 - MAO - 791.849 ( 769.768 / + 2,87% )
19 - NAT - 715.775 ( 631.144 / + 13,41% )
20 - MCZ - 552.343 ( 512.820 / + 7,71% )
21 - IGU - 511.255 ( 433.944 / + 17,82% )
22 - CGR - 387.601 ( 390.768 / -0,81% )
23 - SLZ - 379.979 ( 461.379 / -17,64% )
24 - JPA - 377.654 ( 334.415 / + 12,93% )
25 - NVT - 362.092 ( 336.448 / + 7,62% )
26 - AJU - 335.788 ( 354.976 / -5,41% )


Acumulado Passageiros Internacionais 2015 (2014/Variação %)

1 - GRU - 3.409.000 ( 3.212.000 / + 6,13% )
2 - GIG - 1.077.177 ( 1.009.118 / + 6,74% )
3 - VCP - 164.152 ( 7.894 / + 1979,45% )
4 - BSB - 153.893 ( 126.114 / + 22,03% )
5 - POA - 144.906 ( 149.311 / -2,95% )
6 - SSA - 84.092 ( 83.269 / + 0,99% )
7 - FLN - 77.965 ( 85.115 / -8,40% )
8 - MAO - 69.717 ( 769.768 / + 21,60% )
9 - REC - 68.802 ( 70.850 / -2,89% )
10 - FOR - 59.430 ( 47.903 / + 24,06% )
11 - CWB - 35.568 ( 34.118 / + 4,25% )
12 - BEL - 25.788 ( 15.582 / + 65,50% )
13 - IGU - 24.350 ( 15.228 / + 59,90% )
14 - NAT - 22.096 ( 22.011 / + 0,39% )


Movimentação Mensal - Somente Março 2015 (2014/Variação %)

1 - GRU - 3.100.000 ( 3.172.000 / -2,27% )
2 - CGH - 1.586.989 ( 1.428.193 / + 11,12% )
3 - BSB - 1.533.274 ( 1.419.737 / + 8,00% )
4 - GIG - 1.381.153 ( 1.392.330 / -0,80% )
5 - CNF - ???? ( 860.391 / ???? )
6 - VCP - 888.678 ( 798.948 / + 11,23% )
7 - SDU - 816.926 ( 764.044 / + 6,92% )
8 - SSA - 710.852 ( 742.628 / -4,28% )
9 - POA - 677.466 ( 675.929 / + 0,23% )
10 - CWB - 625.380 ( 603.308 / + 3,66% )
11 - REC - 549.047 ( 560.826 / -2,10% )
12 - FOR - 482.417 ( 499.442 / -3,41% )
13 - FLN - 302.840 ( 311.959 / -2,92% )
14 - VIX - 293.114 ( 286.672 / + 2,25% )
15 - BEL - 286.234 ( 285.139 / + 0,38% )
16 - GYN - 264.777 ( 263.519 / + 0,48% )
17 - CGB - 262.106 ( 253.811 / + 3,27% )
18 - MAO - 253.932 ( 259.328 / -2,08% )
19 - NAT - 216.411 ( 202.963 / + 6,63% )
20 - IGU - 173.733 ( 154.246 / + 12,63% )
21 - MCZ - 156.544 ( 158.027 / -0,94% )
22 - SLZ - 128.249 ( 145.363 / -11,77% )
23 - NVT - 125.106 ( 107.633 / + 16,23% )
24 - CGR - 124.738 ( 126.382 / -1,30% )
25 - JPA - 117.260 ( 103.547 / + 13,24% )
26 - AJU - 106.823 ( 115.654 / -7,64% )


Fonte:

Infraero
Rio Galeão
GRU Airport
Aero Bsb
Aero Natal
Viracopos Aeroportos Brasil
BH Airport
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  #537  
Old Posted May 7, 2015, 3:09 PM
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Copa reduz frequências em 6 aeroportos do País


A Copa Airlines está reduzindo suas operações em seis cidades do Brasil: São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília e Campinas. Em Recife (4x por semana) e Manaus (diário), as operações, a princípio, estão mantidas.

A mudança, segundo apurado pela PANROTAS, começa a partir de junho e deverá ser temporária. “Essa redução deve acontecer por três meses até a situação econômica do País voltar a normalidade”, afirmou um executivo da companhia aérea.

Com a nova reestruturação, a malha da Copa no País fica da seguinte forma:

São Paulo (Guarulhos)
Atualmente a empresa opera com quatro frequências diárias. A partir de junho passa a ter três voos diários, além de um quarto voo que será operado quatro vezes por semana

Rio de Janeiro (Galeão)
No Rio, a Copa deixa de trabalhar a terceira frequência, operada quatro vezes por semana. Com a nova repaginação, a companhia terá dois voos diários saindo do Rio.

Brasília
A partir da capital federal, a Copa conta com duas frequências, uma diária e outra sendo operada quatro vezes por semana. Com a mudança, a empresa passa a contar com um voo diário de Brasília.

Belo Horizonte, Campinas e Porto Alegre
Nessas três cidades a Copa deixará de operar diariamente para passar a voar cinco vezes por semana.

Fonte: http://www.panrotas.com.br/noticia-t...is_113879.html
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  #538  
Old Posted May 14, 2015, 11:25 AM
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AÉREA PORTUGUESA TAP DEVE SER COMPRADA POR EMPRESA BRASILEIRA



AVIANCA E AZUL SÃO 'FINALISTAS' NA COMPRA DA EMPRESA PORTUGUESA



GERMAN EFROMOVICH (AVIANCA) E DAVID NEELEMAN (AZUL) ESTÃO NO PÁREO PARA COMPRAR A PORTUGUESA TAP


As empresas aéreas brasileiras Avianca e Azul são praticamente as "finalistas" na disputa pela aquisição do controle acionário da empresa aérea portuguesa TAP, cujo processo de privatização poderá terminar ainda em maio. O governo de Portugal informou que o vencedor será escolhido apenas duas semanas depois da entrega das propostas de compra.

Dos três candidatos mais competitivos, somente devem apresentar propostas objetivas de compra David Neeleman, presidente da Azul, o brasileiro-colombiano Germán Efromovich, da Avianca, cujo teror será conhecido nesta sexta-feira. Efromovich, aliás, já havia participado da primeira tentativa do governo português de vender a companhia aérea portuguesa, em 2012.

O processo também tem sido acompanhado por Paulo Kakinoff, dono da Gol, e pelo consórcio do empresário português Miguel Pais do Amaral e Frank Lorenzo, mas o interesse pode não se traduzir numa oferta. O governo português somente receberá propostas até as 17h de sexta (15) para a compra de 66% da companhia.

O controlador da Avianca, German Efromovich, é um empresário de origem pobre, cuja família emigrou da Polônia para a Rússia e depois para a Bolívia, onde ele nasceu, em 1948. Mas depois obteve as cidadanias brasileira e colombiana. Já o empresário David G. Neeleman é brasileiro, nascido em São Paulo, onde seu pai, jornalista, foi correspondente da agência de notícias UPI. Neeleman é o fundador e ex-dirigente das companhias aéreas americanas JetBlue Airways, Morris Air, da canadense WestJet e da Azul Linhas Aéreas Brasileiras.

Dúvidas e negociações

Neeleman e Efromovich tiverem direito a uma última reunião com o governo português para prestar esclarecimentos sobre a operação. Para o Governo, ter menos do que dois candidatos já será sinal de fracasso, já que sempre frisou que pretendia um processo mais competitivo (ao contrário da primeira tentativa de venda, que foi suspensa após a a desistência Efromovich).

O dono da Azul, David Neeleman, ainda não decidiu se irá apresentar proposta pela TAP. Sabe-se que ele está preocupado com a sucessão de greves na empresa portuguesa, por isso ele ainda reluta. Além disso, a TAP tem uma elevada dívida e precisa de investimento para capitalizar e renovar a frota. O passivo da TAP é estimado em 1,06 bilhão de euros.

Neeleman está em Lisboa para tomar uma decisão final sobre se concorre ou não à privatização da TAP. Ele negocia parcerias, como a do grupo português Barraqueiro, que tinha sido apontado como parceiro de Miguel Pais do Amaral para a compra da empresa de aviação.









http://www.diariodopoder.com.br/noti...?i=31897825372
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  #539  
Old Posted Jun 11, 2015, 11:33 AM
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Cronograma para aeroportos é ambicioso, mas é possível, diz Barbosa



O Ministro do Planejamento, Nelson Barbosa, afirmou nesta quarta-feira, 10, que o governo quer começar as licitações para concessões de aeroportos em março de 2016. Ele afirmou ainda que "está publicando agora" os pedidos de manifestação de interesse para aeroportos e que espera receber os estudos para concessões de aeroportos até o fim do ano. A fala dele ocorreu durante audiência conjunta na Comissão de Infraestrutura e na Comissão de Meio Ambiente no Senado. "O cronograma para aeroportos é ambicioso, mas possível", garantiu.
Ele ainda relatou as concessões de aeroportos no governo Dilma Rousseff. "Já temos cinco operadoras internacionais no Brasil. Agora vamos fazer concessões de mais quatro aeroportos de capitais e vamos estender esse modelo de concessões não só para capitais, mas para aeroportos regionais também", disse. Os principais aeroportos a serem concedidos, segundo o ministro, são os de Fortaleza (CE), Salvador (BA), Florianópolis (SC) e Porto Alegre (RS).

EPL

Barbosa reafirmou a importância de renovação das empresas governamentais. O ministro citou a Empresa de Planejamento e Logística (EPL) e a Infraero. "EPL tem que ser melhor aproveitada e a Infraero está se reestruturando", disse Barbosa. O dirigente do Planejamento disse ainda que a EPL tem papel crucial para analisar os estudos e processos feitos pelo setor privado sobre as concessões.










http://www.alo.com.br/noticias/ultim...Noticia=319369
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Old Posted Jun 11, 2015, 3:11 PM
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David Neeleman, da Azul, é o novo dono da TAP


Foto: Michael Edwards/Getty Images

David Neeleman: além da Azul, empresário já criou quatro companhias aéreas



A negociação pela venda e consequente privatização da companhia aérea portuguesa TAP finalmente recebeu um desfecho: David Neeleman será o novo dono.

O anúncio foi dado agora pouco pelo governo português. O dono da Azul vai ficar com 61% da TAP.

Para levar a empresa, o empresário teve de vencer a proposta que havia sido feita pelo empresário Germán Efromovich, controlador da Avianca, com uma oferta “bem mais alta”, segundo jornais de Portugal.

O acordo englobaria uma injeção de capital entre 300 e 350 milhões de euros na companhia aérea, que atualmente acumula um prejuízo de 85 milhões de euros e uma dívida estimada em 1 bilhão de euros.

Hoje a TAP voa para 88 destinos em 38 países com uma frota de 77 aviões.

No Brasil, opera 84 voos semanais, motivo que a tornou um alvo promissor para as companhias aéreas do país.

Investida nos ares

Além do investimento, Neeleman garantiria à TAP a expansão de suas operações por aqui e em uma possível investida no mercado americano.

Nascido em São Paulo, em 1959, David Neeleman é filho de americanos e tem traçado sua carreira para a criação de grandes companhias aéreas.

Até agora, já criou quatro delas: a Morris Air e a JetBlue, nos Estados Unidos, a WestJet no Canadá e a Azul no Brasil. Com a TAP ele poderia dar ainda mais impulso à empresa brasileira.

Criada em 2008, Azul é a terceira do setor, com 15,87% de mercado e a maior taxa de ocupação dos voos, 89,70%, segundo dados da ABEAR (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) de janeiro.

A companhia também é a novata na oferta de voos internacionais, uma categoria que rende tarifas melhores por passageiros, com preços cravados em dólar.

Começou neste ano a ofertar voos para os Estados Unidos, além de melhoras de serviços a bordo. Com a TAP, os destinos oferecidos poderiam ser ampliados.

Resistência e greve

Nos últimos meses, funcionários da TAP promoveram greves por serem contrários à privatização da companhia.

O governo de Portugal tenta vender parte da empresa desde 2000. Na época o negócio não foi fechado porque a principal interessada, a Swiss Air, desistiu.

Uma segunda tentativa aconteceu em 2012, quando a Avianca era a favorita, mas o governo acabou por não aceitar a proposta.

Desta vez, o consórcio Gateway, união entre Neeleman e o empresário Humberto Pedrosa, ficará com 61% da companhia e reservará 5% aos funcionários.

Se não houver interesse deles, a porcentagem será entregue aos investidores.

O anúncio oficial será feito pelo governo português às 14h.








http://exame.abril.com.br/negocios/n...vo-dono-da-tap
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