Transporte por Trilhos Brasil | Movimentação no Setor

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Thread criado para discutirmos sobre: Metrô, VLT, Trêm urbano, linha férrea entre outros, relacionados com transporte por trilhos, que engloba o Brasil...

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Estudos do ramal BH-Brumadinho-Eldorado devem ter consulta pública em julho. Demanda chega a 222 mil passageiros por dia



A Secretaria de Estado Extraordinária de Gestão Metropolitana (Segem) inicia no mês que vem o processo licitatório para retomada do trem regional. As empresas escolhidas para elaborar os projetos de engenharia do transporte sobre trilhos entregaram os estudos referentes ao lote 2 (ligação entre BH-Brumadinho-Águas Claras-Eldorado) e, segundo o cronograma, a consulta pública será iniciada em julho, com assinatura da concessão prevista para fevereiro de 2014. O investimento previsto é de R$ 600 milhões. Os demais lotes, em estudo pelo governo de Minas, têm atraso de três meses, o que significa que o mesmo processo será iniciado em outubro.

Os três projetos de trens de passageiros previstos para a Grande BH têm demanda de até 222 mil passageiros por dia, de acordo com estudo elaborado pelo Núcleo de Trânsito da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG). Segundo o professor da instituição Ronaldo Gouvêa, a demanda pode aumentar com o estabelecimento do transporte e a melhoria de certos indicadores. Para o estudo em questão, por exemplo, o tempo de viagem considerado é até 50% superior ao do ônibus e a tarifa igual ou inferior ao da linha executiva – se o tempo ou a tarifa baixarem, a demanda pelo modal pode crescer, mas é preciso estabelecer uma base para a comparação. Além disso, a projeção feita tem como base somente a transferência de uso de outros modais para o trem, mas muitos desconhecem o formato. “É difícil trabalhar sem ter um parâmetro de transporte”, afirma o professor em relação à existência de apenas duas linhas regulares de passageiros no país. “Muitos associam o trem às marias-fumaças, mas o projeto é de trens modernos, como os eeuropeus, o que pode fazer com que muitos passem a usá-lo”, afirma.

De acordo com o cronograma, até dezembro será feita consulta e audiência pública, análise do edital por órgãos de controle e, por último, a publicação do documento referente ao lote 2. Antes da publicação do edital, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a Empresa de Planejamento Logístico (EPL) assinarão convênio para regulamentar o transporte de passageiros sobre trilhos no estado. Segundo o diretor de Planejamento Metropolitano, Articulação e Intersetorialidade, Adrian Batista, falta apenas definição de agenda entre o governador Antonio Anastasia e os representantes dos órgãos para que seja selada a autorização, definindo também de que forma se dará a convivência com o transporte de carga. A expectativa é que em até dois anos os três trechos estejam em operação.

Outros lotes Quanto aos lotes 1 e 3 (Divinópolis-Betim-BH-Sete Lagoas e Belo Horizonte-Nova Lima-Conselheiro Lafaiete-Ouro Preto), o cronograma será atualizado. Uma empresa havia mostrado interesse em elaborar o estudo do lote 1, mas desistiu e não vai entregá-lo. Depois disso, a Segem conseguiu aprovação de verba do PAC da Mobilidade para elaboração do estudo. O governo federal destinou R$ 15 milhões para o projeto de engenharia. A ideia é que o estudo seja dividido em dois, ficando uma parte (Eldorado-Divinópolis) por conta da secretaria estadual e outra de uma empresa (Horto-Sete Lagoas).

Fonte: O Estado de Minas





http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp

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Com 100 bilhões daria para colocar linhas de trens expresso ligando praticamente todas as grandes capitais do Centro Sul e do Litoral Nordestino. Se o governo fosse esperto, faria a super-estrutura capaz de receber trens de alta velocidade, mais nesse momento, trens de média velocidade daria conta do serviço, e aí, com o passar do tempo, mudaria os trens sem necessidade de mudar a superestrutura. Isso é fácil fazer, mais para os técnicos da ANTT ou EPL é complicado.

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Trem de levitação começa a operar no Brasil antes da Copa de 2014



Rio de Janeiro - O sistema de transporte público do Brasil terá em operação, antes da Copa de 2014, o primeiro trem de levitação magnética, cujas obras foram iniciadas em abril deste ano a partir de um projeto desenvolvido pelo Laboratório de Aplicações de Supercondutores (Lasup), do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro.

A implantação do trem Maglev-Cobra tem financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Rio de Janeiro (Faperj), no valor de R$ 5,8 milhões e R$ 4,7 milhões, respectivamente, além de apoio da Secretaria de Assuntos Estratégicos (SAE) da Presidência da República.


Projeto do trem de levitação desenvolvido pela UFRJ na Feira da Faperj (Marcelo Horn / Governo do Rio de Janeiro)

O professor Richard Stephan, coordenador do Lasup, disse hoje (3) à Agência Brasil que o projeto se reveste de grande importância, porque “vai ser um veículo para transporte urbano de curto tempo de implantação e de custo menor que o metrô”. Stephan indicou que as obras de um metrô subterrâneo, principalmente se for construído em lugar arenoso, como é o caso da Linha 4 do metrô do Rio para ligação com a Barra da Tijuca, na zona oeste, são demoradas e devem ficar prontas só para as Olimpíadas de 2016.

Já o trem de levitação magnética é feito em uma via elevada, não precisa cavar túnel, o que torna a obra mais rápida. Stephan ressaltou que esta é uma tendência do transporte urbano para ganhar agilidade. Lembrou que, em São Paulo, está sendo construído o monorail, “que também é uma via elevada, para ser mais rápido”.

Na vertente de tecnologia de levitação de alta velocidade, os alemães e os japoneses estão na dianteira. Apesar disso, o coordenador do Lasup informou que só tem um projeto implantado comercialmente na China, que comprou tecnologia alemã. Já na vertente para transporte urbano, existem projetos avançados na China, no Japão, na Coreia, nos Estados Unidos e no Brasil. “Há uma demanda maior porque tem mais necessidade. O transporte urbano é mais premente que o interurbano”, disse. Em termos comerciais, porém, só há uma linha implantada no Japão, mas que usa uma técnica de levitação diferente da brasileira.

Considerando a tecnologia proposta pela Coppe para o trem de levitação magnética, que usa supercondutores, segundo Sthepan,o Brasil está no topo do ranking mundial, assegurou Richard Stephan. Em termos de experiência na operação de um veículo de levitação para transporte urbano, os japoneses estão na liderança, embora usem outra técnica.

“Eu acho a nossa técnica mais vantajosa sob uma série de aspectos. A técnica que nós estamos usando é inovadora, tem algumas vantagens que a outra não tem”. A principal vantagem, para o coordenador do Lasup, é a estabilidade do sistema. “É uma técnica de levitação que, naturalmente, é estável”. As técnicas de levitação adotadas pelo Japão, pela Coreia e China, por exemplo, exigem um esquema sofisticado de controle para manter o sistema estável. “Esta é uma diferença enorme, em termos de segurança também da operação. A possibilidade de falha é bem menor”, disse.

O protótipo que está sendo desenvolvido pela Coppe tem capacidade de transporte de 30 pessoas. Stephan declarou que, em geral, o novo trem de levitação tem área útil para transporte de 6 metros quadrados, sendo cinco passageiros por metro quadrado. O transporte de mais pessoas vai depender da dimensão do veículo. Destacou, entretanto, que a proporção por metro quadrado se mantém. “Eu posso botar mais vagões, aumento a metragem quadrada e boto mais gente transportando”. Acentuou que colocar até 12 pessoas por metro quadrado, como o metrô de São Paulo, às vezes, transporta, “está fora de cogitação. Tem uma limitação de carga”.

O Maglev-Cobra não consumirá combustível fóssil. “Ele não é movido a combustão. É todo elétrico”. Mesmo comparado a um trem elétrico, o professor indicou que o consumo deve ser menor porque no trem de levitação não existe o problema de atrito da roda com o trilho. “É um veículo que não tem contato mecânico. Isto diminui o consumo de energia. É um consumo menor de energia, comparado com um veículo elétrico também”, ressaltou.

Os módulos do trem de levitação magnética estão sendo construídos na Cidade Universitária, na Ilha do Fundão, pela empresa Holos. A Coppe informou, por meio da assessoria de imprensa, que as obras de infraestrutura do trem de levitação magnética chegam a ser 70% mais econômicas do que as obras de um metrô subterrâneo, cujo custo atinge em torno de R$ 100 milhões por quilômetro. Os pesquisadores estimam que o trem de levitação poderá ser implantado por cerca de R$ 33 milhões por quilômetro.


Fonte: Agência Brasil












http://www.ebc.com.br/noticias/brasi...a-copa-de-2014

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Taxa de retorno de concessões de ferrovias será de até 8,5%



Ministro dos Transportes confirma informação publicada na semana passada


Foto: Alexander Joe/AFP

Trem sobre trilhos: segundo o ministro, as taxas de retorno serão definidas caso a caso, mas respeitando o teto de 8,5 por cento e o piso de 7,5 por cento

Brasília - O ministro dos Transportes, Cesar Borges, disse nesta segunda-feira que a taxa de retorno a ser oferecida aos vencedores dos leilões de ferrovias nos próximos meses será de 7,5 a 8,5 por cento, confirmando informação publicada pela Reuters com fonte na semana passada.

Falando a jornalistas após reunião com o ministro da Fazenda, Guido Mantega, Borges disse que a taxa de juros dos financiamentos para a construção das novas ferrovias será equivalente à TJLP (Taxa de Juros de Longo Prazo) mais 1 por cento nos bancos públicos, e de TJLP mais até 2 por cento nos bancos privados.

Segundo o ministro, as taxas de retorno serão definidas caso a caso, mas respeitando o teto de 8,5 por cento e o piso de 7,5 por cento.

"(A taxa de) 8,5 por cento é um teto para aquelas ferrovias de mais alto risco, médio risco em torno de 8 por cento, e baixo risco, 7,5 por cento. Aí tem uma matriz que vai classificar em função de vários parâmetros", disse o ministro. (Por Nestor Rabello; Texto de Leonardo Goy)












http://exame.abril.com.br/brasil/not...era-de-ate-8-5

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O atraso do Brasil em metrô em 9 mapas

Compare as redes de metrô de grandes cidades do mundo com as redes de São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e Recife



















Fonte

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Será que iremos chegar a quase 100 km de linhas de metrô e vlt em 2020?



No mapa está desconsiderando os VLTs para o SIA, Noroeste e Sudoeste, e a linha da Rodoferroviária até o Congresso Nacional. Bem como o VLT para Luziânia, somente essa linha teria 60 km. Bem como a expansão até Formosa e Plantina de Goiás. A rede metroviária ficaria gigantesca. Agora se não vier acompanhada de planejamento urbano e integração com outros modais, estará ao fracasso.

Vide o metrô do Rio, com uma malha ferroviaria semelhante de Brasília, com mais estações, mais com um belo detalhe, lá tem integração tarifária e de outros meios de transporte, como trens, ônibus e barcas. Fora integração dos aeroportos e da rodoviária.

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Entrando nos trilhos



Publicado modelo de concessão de ferrovias do Programa de Investimentos em Logística



O modelo de concessão que servirá de base para os demais editais de concessão dos trechos ferroviários previstos no Programa de Investimentos em Logística foi publicado ontem (5) no Diário Oficial da União. Apesar de destinada ao trecho de 457,29 quilômetros que ligará Açailândia (MA) a Barcarena (PA) – cidade que fará a ligação com o Porto Vila do Conde, em Belém –, a resolução do Conselho Nacional de Desestatização servirá como ponto de partida para as discussões relativas a editais e contratos de outros trechos de ferrovias previstos no programa.

Foto: FENANDO CUNHA (CC)

Programa do governo federal prevê R$ 91 bilhões a serem investidos em mais de 10 mil quilômetros de ferrovias em todo o país


As últimas previsões de investimentos a serem feitos no trecho estimam um valor de cerca de R$ 3 bilhões. No total, o programa prevê R$ 91 bilhões a serem investidos em mais de 10 mil quilômetros de ferrovias. O processo de desestatização será executado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

A concessão terá prazo de 35 anos, prorrogáveis por mais um período de 35 anos, mas apenas para fins de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro. O processo de licitação será feito por concorrência pública, em envelope fechado e sem repique, na Bolsa de Valores de São Paulo.

De acordo com a resolução publicada hoje, a licitação será feita com inversão de fases, com a abertura dos documentos de habilitação apenas do primeiro colocado, que será aquele que apresentar a proposta de menor valor – composta pela Tarifa Básica de Disponibilidade da Capacidade Operacional e pela Tarifa Básica de Fruição. O edital, ainda a ser publicado, estabelecerá o valor teto para essas tarifas.

Os próximos trechos com previsão para serem licitados são os que fazem a ligação Lucas do Rio Verde (MT) e Uruaçu (GO); e Estrela d’Oeste (SP) e Maracaju (MS).













http://www.alo.com.br/noticias/ultim...Noticia=221945

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ALL inaugura complexo intermodal no Mato Grosso



Empresa investiu R$ 730 milhões em um trecho de 260 quilômetros no município de Rondonópolis


A América Latina Logística (ALL) inaugurou nesta quinta-feira (19/9) a expansão de sua malha ferroviária até o município de Rondonópolis, no Mato Grosso. A construção dos 260 quilômetros de trilhos que ligam Alto Araguaia à Rondonópolis amplia a fronteira ferroviária do Brasil e cria o maior centro intermodal do País, o Complexo Intermodal Rondonópolis.

O projeto de expansão teve o investimento de R$ 730 milhões por parte da ALL. O terminal deve iniciar as operações com 70% de sua capacidade máxima. No ano passado, a companhia inaugurou uma primeira fase da obra, possibilitando a operação da ferrovia em Itiquira (MT). O terminal de Rondonópolis estava previsto para ser inaugurado em maio deste ano, mas não havia ainda a Licença de Operação, expedida pelo Ibama.

Divulgação

Empresa investiu R$ 730 milhões em um trecho de 260 quilômetros

Presente na cerimônia de inauguração, a presidente da República, Dilma Rousseff, destacou a importância do projeto para o País. "É preciso que haja interação entre governo e iniciativa privada. Este projeto vai garantir maior eficiência, o escoamento de produção e reduzir custos", afirmou. Já o ministro dos Transportes, Cesar Borges, ressaltou que o modal ferroviário volta a ter força no Brasil. "Uma nova arrancada para que o País se torne uma potência ferroviária", disse.

Duplicação de rodovias

A presidente reconheceu que a questão ferroviária sempre foi mal resolvida no Brasil. Quando questionada sobre o andamento da Transnordestina, ela disse que as obras estão acontecendo e ressaltopu "não acha que o nosso governo seja perfeito, mas acho que tem um pessismo adversativo". Quando questionada sobre o andamento da Transnordestina, ela disse que as obras estão acontecendo. O governo assumiu a duplicação da Rodovia no trecho entre Rondonopólis (MT) até São Vicente (MT), obra de 70 quilômetros que custará R$ 300 milhões. Outra duplicação será feita entre a BR163 e a BR364, trecho entre Jaciara (MT) e São Vicente (MT).

Com uma área total de 385,10 hectares, o Complexo Intermodal Rondonópolis foi inaugurado junto com um novo terminal da ALL, que começa a operar com capacidade de carregamento de 120 vagões graneleiros a cada 3,5 horas. Localizado no eixo rodoviário da MT-BR163, a 28 quilômetros do centro de Rondonópolis, o Centro Intermodal faz parte do Projeto Expansão Malha Norte, obra que pertence ao PAC2 - Programa de Aceleração do Crescimento do Governo Federal, um dos maiores projetos ferroviários desenvolvidos e financiados pela iniciativa privada no Brasil.

Complexo Intermodal Rondonópolis

Além do terminal da ALL, cerca de outras 20 empresas também irão instalar terminais e indústrias no Complexo, com um investimento adicional estimado em R$ 700 milhões nos próximos cinco anos. Dentre essas empresas, está a Brado Logística, subsidiária da ALL para o transporte intermodal de contêineres, que já está operando seu terminal no Complexo Intermodal Rondonópolis, cuja capacidade de movimentação chega a 240 TEUs (tonelada equivalente a 20 pés) por ano.







http://www.istoedinheiro.com.br/noti...NO+MATO+GROSSO

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Licitação de ferrovias terá modelagem sólida e financiamento com segurança, diz ministro


Brasília – Técnicos do governo e do Tribunal de Contas da União (TCU) vão trabalhar em conjunto nas próximas semanas para definir a modelagem do processo de licitação no setor de ferrovias, que será apresentado por medida provisória ou projeto de lei, anunciou hoje (23) o ministro dos Transportes, César Borges. Segundo ele, será feita uma avaliação completa de todas as pendências estruturais, técnicas e legais, para que se obtenha um processo sólido de concessões e modelagem de financiamento com toda segurança. Borges disse que, até o final de outubro, “o processo deve estar bem maduro”.

O ministro fez as afirmações depois de participar de reunião com o presidente do TCU, ministro Augusto Nardes, e com os ministros Gleise Hoffmann, chefe da Casa Civil da Presidência da República, Luís Inácio Adams, da Advocacia-Geral da União, e Wellington Moreira Franco, da Aviação Civil.

A reunião foi dividida em duas etapas. Na primeira, o principal assunto foi a licitação dos aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro, e de Confins, em Minas Gerais. A licitação, que estava prevista para 21 de outubro, será adiada para 22 de novembro, informou o ministro Moreira Franco.

A questão das ferrovias foi discutida em seguida, mas sem definição de prazos, disse o ministro César Borges. Segundo Borges, é interesse do Ministério dos Transportes concluir, no menor tempo possível, as análises relativas aos trechos a serem concedidos. Se depender da disposição do presidente do TCU, não haverá muita demora. Augusto Nardes disse que talvez possa pautar a modelagem de licitações dos aeroportos para 2 de outubro. A definição sobre ferrovias virá em seguida.

Mais importante que os prazos, no seu entender, é o fato de o governo ter aceitado as ponderações do TCU. “Essa abertura maior é positiva para o Brasil, pois nos permite chegar a um texto que não deixe dúvidas. Além disso, o TCU tem flexibilidade para avaliar as execuções conforme o andar da carruagem”, acrescentou.

Edição: Nádia Franco
Fonte: Agência Brasil





http://agenciabrasil.ebc.com.br/noti...a-diz-ministro

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Governo propõe novo modelo para ferrovias do País

O novo modelo de ferrovias que o governo quer implantar vai forçar os atuais concessionários a abrir espaço para que concorrentes passem por suas linhas. O objetivo é aumentar a competição e derrubar o preço das tarifas. Mas, para que isso dê certo, é preciso convencer as empresas brasileiras a entrarem num ramo de negócio que ainda não existe no País: o de Operador Ferroviário Independente (OFI). Ele será uma empresa transportadora que terá trens, mas não terá linhas. Vai utilizar a infraestrutura de terceiros.
"Os candidatos naturais a esse negócio são usuários de ferrovia, pois o transporte é parte relevante do preço final deles", disse ao Estado o diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) Carlos Fernando do Nascimento. No País, 80% da carga dos trens são grãos e minérios. O diretor acredita que, além dos usuários, o negócio poderá atrair grandes operadores logísticos, armadores e transportadores rodoviários.

"Tem várias empresas que se manifestaram interessadas", confirmou o ministro dos Transportes, César Borges. Uma proposta para regulamentar o funcionamento dos OFIs foi colocada em audiência pública pela ANTT na quinta-feira passada, dia 6. Não há previsão sobre quando o regulamento ficará pronto. Dependerá, entre outras coisas, da complexidade das sugestões que serão apresentadas pelos interessados, explicou o diretor. O leilão do primeiro trecho ferroviário poderá ser realizado independentemente de as normas estarem prontas.

Modelo.

O OFI é uma figura que casa com a nova proposta do governo para as ferrovias, no qual um concessionário construirá e manterá uma linha mas não terá carga. Essa será transportada pelos OFIs. É um modelo totalmente diferente do que está em vigor no País hoje, no qual os concessionários de ferrovia são também os donos da carga. A passagem de produtos de outras empresas é, às vezes, problemática. Por isso o governo de Dilma Rousseff optou pelo modelo chamado "aberto", no qual as cargas têm passagem livre.

Os OFIs poderão transitar também pelas linhas concedidas no modelo "antigo", segundo informou o diretor da ANTT. "Eles poderão utilizar a capacidade ociosa delas", informou. Há, porém, linhas em que há pouca ou nenhuma ociosidade. Um exemplo é a Estrada de Ferro dos Carajás, que liga a Ferrovia Norte-Sul ao porto de Itaqui (MA), e que está sendo duplicada. Ele acredita que, com a duplicação, haverá capacidade para acomodar os OFIs. Nas linhas saturadas, a ANTT poderá determinar ao concessionário que faça mais investimentos. "O concessionário também poderá negociar a ampliação da capacidade com o OFI", acrescentou.

Autorização.

A proposta de regulamentação prevê que as empresas que preencherem os requisitos da ANTT serão autorizados a operar durante dez anos, renováveis por períodos iguais e sucessivos. Os preços a serem cobrados pelos OFIs serão livres, mas a ANTT poderá coibir abusos, disse o diretor. Se, por exemplo, a tarifa ultrapassar em mais de 150% o custo médio estimado para aquele trecho, a empresa será investigada pela agência conforme a lei de defesa da concorrência. No limite, ela poderá perder a autorização para operar como OFI.

A nota técnica que acompanha a proposta de regulamentação aponta para um preço médio de R$ 36,18 por mil toneladas quilômetros úteis (a unidade de transporte de carga). Mas o diretor afirma que não se trata de um tabelamento. "Esse é só um exemplo", disse. A cifra foi apurada nos estudos econômicos que embasaram o edital de concessão ferroviária.

Fonte: Agencia Estado





http://www.jornaldebrasilia.com.br/n...ovias-do-pais/

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Dilma Rousseff inaugura trecho da Ferrovia Norte-Sul entre Anápolis e Palmas



Petista e demais autoridades participaram de evento de lançamento de 855 quilômetros da ferrovia, que deve entrar em operação em 2015. Governador teceu elogios à presidente, que por sua vez acabou por fazer críticas veladas às gestões que antecederam os governos do PT


Foto: Equipe Marconi (Twitter)

Presidente Dilma Rousseff acompanhada do ministro do Transporte, César Borges, do pré-candidato ao governo pelo PT, Antônio Gomide, e do deputado federal Rubens Otoni chegaram ao local em uma das locomotivas




O evento com a presença da presidente Dilma Rousseff (PT) para inauguração do trecho da Ferrovia Norte-Sul entre Anápolis e Palmas, capital do Tocantins, previsto para começar às 9h30, começou por volta das 11h no Porto Seco do Centro-Oeste S/A. A solenidade foi antecedida por protesto de cerca de 400 membros da Federação dos Trabalhadores nas Indústrias Metalúrgicas, Mecânicas e de Material Elétrico do Estado de Goiás (FemGoiás) que cobram celeridade na conclusão das obras da BR-060/153. O trânsito nas proximidades do Distrito Agroindustrial de Anápolis de Anápolis (Daia) ficou travado das 5h e às 8h30.

A petista, o ministro dos Transportes, César Borges, e o pré-candidato ao governo pelo PT, Antônio Gomide, chegaram ao local em uma das locomotivas. Eles chegaram pelo túnel 2, abaixo da BR-060. Esta é a segunda vez que Dilma vem a Goiás para tratar sobre a ferrovia Norte-Sul. Em 15 de março de 2012 a petista vistoriou obras deste mesmo trecho inaugurado hoje.

Ao discursar, o governador Marconi Perillo (PSDB) elogiou a gestão de Antônio Gomide à frente de Anápolis, tendo afirmado também que como governador sempre ajudou o município. O tucano lembrou que há 27 anos estava em Porangatu para inaugurar a pedra fundamental da ferrovia ao lado de Henrique Santillo (então governador de Goiás) e José Sarney (então presidente da República). “Se eu não for mais nada na vida, já fico feliz de ter presenciado essa importante obra e ter ajudado nela”, discursou o governador.

Dirigindo-se à Dilma, Marconi disse: “Presidente, a senhora inaugura hoje a mais importante obra da história recente de Goiás.” O tucano agradeceu ainda a dedicação da petista, conforme acentuou, por estar em Goiás em duas ocasiões “em menos de 24 horas”. Assim como no lançamento do 86º Encontro Nacional da Indústria da Construção (Enic), Marconi Perillo teceu elogios a Dilma Rousseff no sentido de a presidente ser republicana. “A senhora, presidente Dilma, sempre teve meu profundo respeito.” O governador disse seguir o exemplo da petista, “sempre buscando parcerias com as prefeituras goianas.”

Antônio Gomide foi ovacionado pelos presentes na solenidade, bem como seu irmão, o deputado federal Rubens Otoni (PT), e o atual prefeito, o também petista João Gomes. Todos os deputados estaduais petistas estavam presentes: Karlos Cabral, Humberto Aidar, Luiz Cesar Bueno e Mauro Rubem.

A Ferrovia

A Ferrovia Norte-Sul, no trecho inaugurado nesta quinta-feira, que possui 855 quilômetros, perpassa por 24 municípios goianos. A parte relativa ao PAC estava orçada em R$ 4,28 bilhões, mas foi aumentada em quase R$ 500 milhões ao longo dos anos. A ferrovia ainda não possui operador e só funcionará efetivamente em 2015. Da capital do Tocantins a Açailândia, a Norte-Sul é operada pela empresa Vale.

Dentre os impasses e polêmicas que marcaram o andamento das obras estão suspeitas de superfaturamento levantadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU) e a deflagração em julho de 2012 da operação Trem Pagador, desencadeada pelo Ministério Público Federal em Goiás (MPF-GO) e a Polícia Federal.

Nela, foram presos temporariamente o ex-presidente da empresa pública Valec Engenharia Construções e Ferrovias S.A José Francisco das Neves, conhecido como Juquinha das Neves; de sua esposa, Marivone Ferreira das Neves; de Jader Ferreira das Neves, um dos filhos do casal; e o sócio Marcelo Araújo Cascão. A suspeita de superfaturamento foi reforçada após a polícia verificar que a renda de Juquinha das Neves não conferia com os bens que ele possuía em seu nome, já que sua declaração de bens alcançava o montante dos R$ 18 milhões, valor muito acima do declarado 14 anos antes (R$ 560 mil), em 1998.








http://www.jornalopcao.com.br/ultima...anapolis-4765/

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Sem expansão, sistema metroferroviário ficará saturado




O Brasil tem 957 km de malha metroferroviária para transportar passageiros. Segundo a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), outros 25 projetos que estão em execução vão ampliar a malha em 331 km nos próximos seis anos. Apesar dos atrasos e da exclusão de projetos que estavam previstos para a Copa do Mundo, o presidente da entidade, Joubert Flores, destaca a importância das medidas em execução e alerta que, se não forem concluídas, inviabilizarão o sistema. No ano passado, metrôs e trens somaram 2,7 bilhões de passageiros. Em 2014, o número deve chegar a três bilhões.

A demanda de passageiros no sistema metroferroviário cresceu 8% em 2013, e a perspectiva é que esse incremento continue. Mas a malha não acompanha essa expansão. Quais os riscos disso e o que deve ser feito para evitá-los?

Se a gente continuar crescendo nessa proporção, isso levará à saturação dos sistemas. Ficará muito cheio e as pessoas vão reclamar de superlotação. É lógico que ainda temos uma pequena capacidade de absorção dessa demanda. Mas, se não expandirmos o que está previsto nos próximos anos, vamos saturar os sistemas que se inviabilizam. As pessoas deixam de usar porque está cheio demais. Existe demanda, vontade de viajar. A gente tem que oferecer lugares, cumprir as expansões que estão em curso para criar uma oferta que atenda a essa demanda.

As obras são custosas, demoradas e causam transtornos. Isso tem sido um empecilho?

Não há dúvida que são investimentos altos. Um quilômetro de metrô pode custar US$ 200 milhões. Mas tem benefícios associados. No Rio de Janeiro hoje, por exemplo, está sendo feita a linha quatro do metrô, que passa por uma região bastante rica da cidade, como Leblon e Ipanema. A obra está criando restrições, mas as pessoas estão entendendo porque cria benefícios no futuro. Quando se fala em tecnologia, são projetos de longa maturação. Você não faz um projeto, chega numa fábrica e diz “me dá de um trem”. Vai levar dois anos para ter um protótipo. Tem que ter tempo para maturar um projeto como esse. O que se tem hoje é que as tecnologias são melhores. Antigamente você só poderia abrir uma vala e interditar a rua para fazer o metrô. Hoje você tem as máquinas, que são muito sensíveis, mas causam menos impactos para a população. Quanto mais projetos você tem, mais possibilidades de diminuir ou amortizar a utilização de uma máquina como essa. Ter mais projetos facilita, e a população entende que eles não ficam prontos em um dia. São de quatro, cinco anos, mas com benefício pra sempre.

Os 331 km de novas linhas serão capazes de atender à demanda ou já serão inauguradas operando no limite da capacidade?

A gente tem sistemas que têm, ainda, muita oferta de lugares vazios. A questão é que não existe um sistema organizado. Você tem competição com o ônibus. Assim, há como absorver a demanda com a atual estrutura. Tem outros já saturados, como o de São Paulo. Por isso, temos que levar a cabo esses investimentos para continuar crescendo. Se a demanda cresce 10% ao ano, a malha não precisa crescer na mesma velocidade. Às vezes, com 2%, 3%, você consegue atender porque a estrutura é de alta capacidade.

Alguns projetos deveriam estar prontos para a Copa do Mundo, mas foram retirados da matriz de prioridades do governo federal. Agora há uma expectativa de expansão significativa em até seis anos. Será possível responder a esse crescimento numa velocidade satisfatória?

Como falamos, os projetos são de maturação longa. Para o poder público começar um projeto, tem que ter garantia de que haverá recursos para levá-lo até o final. No Rio, por exemplo, alguns projetos levaram dez anos porque começaram sem a certeza de que haveria dinheiro para finalizar. Além disso, a legislação ambiental, o licenciamento é muito emperrado, demora muito e isso faz o projeto levar mais tempo e custar mais. Eu não vejo isso como um problema. O problema é não levar os projetos adiante. O ideal é que tivessem começado há mais tempo e estivessem prontos. Mas o importante é que já estão em execução e alguns, em menos de cinco anos, serão entregues à população. A sociedade terá uma herança de infraestrutura da Copa. Nós não estamos inventando a roda. Foi assim em Barcelona (Espanha), Pequim (China) e Sidney (Austrália). As cidades investem, e depois a sociedade ganha com uma infraestrutura melhor.

Os novos investimentos podem impactar no valor das tarifas?

Não interferem porque haverá um ganho de escala.

Quais os principais desafios que o setor enfrenta para viabilizar tarifas mais baixas, como foi reivindicado nas manifestações de junho do ano passado, e expandir o serviço?

A tarifa zero já se mostrou inviável porque nada é de graça. Mas tem que ter uma tarifa justa, subsidiada ou não. Os grandes custos do setor são mão de obra, do qual você não pode abrir mão, energia, que é o combustível, e manutenção, sem a qual você não oferece qualidade. Se você consegue diminuir o custo da energia, por exemplo, é possível diminuir o preço das passagens e você estará atendendo às necessidades da população. Mas não é diminuir por diminuir. A diminuição tem que ser custeada.

Isenção de IPTU, desoneração da folha também são demandas do setor...

Tirar essa questão do imposto, que é muito pesada no Brasil, é uma necessidade. O sistema de metrô, mesmo que operado por uma concessão, é público, é da sociedade. Então, faz sentido cobrar imposto predial de uma instalação pública para prestar um serviço? Não é uma volta? Faz sentido a prefeitura cobrar imposto sobre um serviço que é obrigação de ela prestar, que ela presta propriamente ou por concessão? É uma fantasia. A passagem fica mais cara porque o próprio poder concedente a está onerando. Uma maneira de desonerar é abrir mão dessa arrecadação. Existe o projeto de lei do Reitup [Regime Especial de Incentivos para o Transporte Urbano de Passageiros] que está em tramitação e cita isso tudo. Qualquer um pode abrir mão dessa arrecadação. Mas a aprovação do Reitup seria fundamental.

Fonte: Agência CNT





http://onibusrmtca.blogspot.com.br/2...stema.html?m=1

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UNIVERSIDADE BRASILEIRA DESENVOLVE TREM QUE FLUTUA



COM TECNOLOGIA DE PONTA, O MAGLEV COBRA LEVITA NOS TRILHOS E NÃO POLUI

FOTO: UFRJ/DIVULGAÇÃO

MAGLEV: O TREM QUE FLUTUA


Embora a tecnologia de levitação magnética (maglev) para ferrovias venha sendo pesquisada há mais de 40 anos na Alemanha e no Japão, atualmente apenas duas linhas operam comercialmente no mundo: em Xangai, na China, e Aichi, no Japão. Pois o Brasil, em futuro próximo, pode se juntar a esse clube fechado. O Laboratório de Aplicações de Supercondutores da Universidade Federal do Rio de Janeiro, em parceria com outros institutos de pesquisa, está desenvolvendo o projeto do Maglev Cobra, um trem flutuante que poderá, por exemplo, ligar o Rio de Janeiro a São Paulo a 450 km/h, a um custo de implantação equivalente a um terço do investimento em uma linha convencional de metrô, com manutenção até 50% mais barata. E importante: trata-se de um veículo de transporte menos poluente, pois é movido a energia elétrica.

O projeto da UFRJ optou pela levitação magnética supercondutora, considerada a mais moderna tecnologia nesse segmento. Uma placa de cerâmica supercondutora é resfriada à base de nitrogênio e, ao se aproximar de trilhos magnetizados por meio de poderosos ímãs – feitos a partir de uma composição de neodímio (Nd), ferro (Fe) e boro (B) –, provoca o efeito de levitação. Os pesquisadores realizam testes de bancadas com os componentes isolados, incluindo um módulo que já suportou sem problemas o peso de seis adultos, para então montar o veículo e testar todos os componentes interligados.

O projeto Maglev Cobra inicialmente implantará uma linha curta de testes, talvez já em 2015, estendendo-a posteriormente dentro do campus da UFRJ, com a capacidade de transportar 20 mil alunos por dia. A partir dos resultados obtidos, a aprovação final do sistema o liberará para uso comercial. As viagens mais longas, como a São Paulo-Rio, porém, ainda devem esperar um pouco. O objetivo inicial do Maglev Cobra (cujo nome deriva de sua semelhança com o réptil, por ter unidades curtas que permitem fazer curvas mais acentuadas) é interligar pontos estratégicos urbanos, como aeroportos ou estações de metrô.

A chegada desse novo modal de transporte urbano abrirá grandes possibilidades para inovar na chamada internet industrial, como, por exemplo, os sistemas de sinalização e controle metaferroviário desenvolvidos pela GE, que supervisionam automaticamente trens e suas conexões.

Assim, as operadoras de trânsito urbano terão a infraestrutura necessária para enfrentar desafios e mudanças na rotina operacional sem dificuldades – desde o aumento de número de passageiros até disponibilidade de serviços ou consumo de energia.















http://epocanegocios.globo.com/Camin...ue-flutua.html

[pesquisadorbrazil]

O sistema metroviário já está saturado a tempos. Vide Brasília mesmo, se com 43 km o povo acha saturado, imagine quando chegar no final da Asa Norte, Ceilândia e Samambaia, como ficará.

[Agarwaen]

Originally Posted by pesquisadorbrazil

O sistema metroviário já está saturado a tempos. Vide Brasília mesmo, se com 43 km o povo acha saturado, imagine quando chegar no final da Asa Norte, Ceilândia e Samambaia, como ficará.

A expansão para a Asa Norte, para além do SCN, acho que seria melhor considerar como uma nova linha, não muda muito a saturação do sistema atual e trás novos passageiros na direção oposta. O metrô ainda teria que se estender muito mais para o norte (CA do Lago Norte, Sobradinho, Planaltina?) para saturar.

[pesquisadorbrazil]

Originally Posted by Agarwaen

A expansão para a Asa Norte, para além do SCN, acho que seria melhor considerar como uma nova linha, não muda muito a saturação do sistema atual e trás novos passageiros na direção oposta. O metrô ainda teria que se estender muito mais para o norte (CA do Lago Norte, Sobradinho, Planaltina?) para saturar.

O sistema já está saturado, só pegar os estudos iniciais. Quando fora projetado o metrô na Ceilândia nem existia Águas Lindas, Sol Nascente, Por do Sol e por aí vai.

Enquanto o sistema chegar a Planaltina, vai ser apenas um sonho, essas cidades serão integradas por trem via Rodoferroviária.

[Agarwaen]

Originally Posted by pesquisadorbrazil

O sistema já está saturado, só pegar os estudos iniciais. Quando fora projetado o metrô na Ceilândia nem existia Águas Lindas, Sol Nascente, Por do Sol e por aí vai.

Enquanto o sistema chegar a Planaltina, vai ser apenas um sonho, essas cidades serão integradas por trem via Rodoferroviária.

O que eu queria dizer é que como o sistema basicamente liga a periferia da metrópole ao centro, uma extensão para a Asa norte funcionaria como outra linha e uma linha que estaria longe de ser saturada. Já a outra direção (a linha atual para a Asa Sul e além) eu concordo que já está no limite, embora talvez ainda dê para melhorar a frequência das viagens colocando mais trems?

[pesquisadorbrazil]

Originally Posted by Agarwaen

O que eu queria dizer é que como o sistema basicamente liga a periferia da metrópole ao centro, uma extensão para a Asa norte funcionaria como outra linha e uma linha que estaria longe de ser saturada. Já a outra direção (a linha atual para a Asa Sul e além) eu concordo que já está no limite, embora talvez ainda dê para melhorar a frequência das viagens colocando mais trems?

Eu falo que estaria saturado pois por exemplo, tem muita gente que mora na Ceilandia, Taguatinga, Samambaia e Aguas Claras mais em vez de estudar na UNB da Ceilândia estudam na UNB da Asa Norte.

Portanto o fluxo continua até a rodoviária e de lá eles pegam ônibus para UNB. Seria interessante ter metrô na parte noite, desde que..... ADENSE a área ou se crie pólos de comércio e serviços lá. Mas pelo que se vê isso não vai acontecer tão cedo. Portanto colocar metrô numa área puramente RESIDENCIAL é desperdiço de dinheiro.

Igual querer ligar Santa Maria e Gama com o Plano Piloto com Metrô. O metrô iria ter alta ocupação no trecho urbano do Gama e Santa Maria, e quando entrasse no Park Way não teria renovação de passageiros. E olha é só contar quantos quilometros de vazio urbano que existe ali.

Agora se em cada estação fosse instalado serviços e comércio, pode se conceber o metrô ali. Agora colocar um trem ligando a Rodoferroviária no sentido norte (Sobradinho, Planaltina DF, Planaltina GO e Formosa) e no sentido oeste (Aguas Lindas, Ceilandia, Taguatinga Norte, Estrutural, Vicente Pires e SIA), aí teríamos um grande ganho.

Pois somente temos o grosso do movimento na hora do rush. Portanto portanto trens nessas localidades resolveria o problema. Agora acho desperdiço colocar metrô para ficar grande parte do dia as traças. Gastando energia eletrica, água, e funcionários. Só ver as estações do metrô no Plano Piloto fora da área do rush.

Nem parecem que tem metrô. rs

[Jota]

TCU manda governo refazer contas do trem-bala.

O Tribunal de Contas da União determinou à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) que refaça os cálculos do projeto do trem-bala Rio-Campinas. Concluiu que estão desatualizados os dados citados no estudo de viabilidade técnica, econômico-financeira e ambiental do empreendimento.

No gogó, o trem-bala existe desde 2006, ano em que o TCU aprovou o primeiro lote de estudos. No mundo real, nunca passou de uma iniciativa cenográfica. O edital com a data do leilão para a selecionar o consórcio da obra sofreu pelo menos oito adiamentos. E a protelação foi o que de melhor poderia ter sucedido com o projeto, ainda crivado de dúvidas sobre o traçado, a demanda e os custos.

A coisa começou como uma iniciativa integralmente privada, orçada em R$ 19 bilhões. E virou um projeto estatal, pendurado no BNDES e reorçado em R$ 35 bilhões. Inicialmente, seria tocado pela estatal ferroviária Valec. Migrou para a ANTT. O TCU aprovara os últimos estudos de viabilidade em 2009. Sobreveio, então o edital. Mas nenhuma empresa se animou a dar as caras no leilão.

No ano passado, a agência de transportes adiou a licitação por tempo indeterminado. Agora, ao revisitar as planilhas, os técnicos do TCU verificaram que as contas já não ficam em pé. Concluíram o óbvio: quando o governo decidir remarcar o leilão, a conjuntura econômica não será idêntica à de 2009. Mais: com o passar do tempo, os equipamentos modernizam-se e, por vezes, ficam mais baratos.

Daí a ordem para que os cálculos sejam refeitos. Relator do processo do trem-bala no TCU, o ministro Benjamin Zymler adotou o critério segundo o qual a defasagem máxima aceitável entre a análise dos estudos técnicos e a realização do leilão é de 18 meses —ou um ano e meio.

Quer dizer: se quiser levar o trem-bala ao martelo em meados de 2016, o próximo presidente da República terá de submeter os novos estudos ao TCU no alvorecer de 2015, logo depois da posse. Entre os presidenciáveis mais bem-postos nas pesquisas, apenas Dilma Rousseff defende o projeto, listado no PAC. Aécio Neves e Eduardo Campos torcem o nariz.

http://josiasdesouza.blogosfera.uol....-do-trem-bala/




Eeeeehhhhh novelão sem fim! Cancela logo essa porcaria e vamos pensar em trens para aquilo que eles são realmente uteis, CARGA! Enquanto enrolam com esse trem bala, a produção agricola fica parada em filas de caminhões nas rodovias e em silos velhos.