[Minato Ku]

Big news for the SNCF RER (lines C, D and E) the company could install ATO in these lines.
The RER E should be the first with ATO for the opening of the western extention in 2017.
The train will not be driverless, the driver will be here security (opening and closing doors, pushing a star button...) like in the Victoria or Central line in London and most of Paris metro lines.
It will allow better frequencies and less delay, the main problem of SNCF RER.

Here an article in french.

La compagnie ferroviaire et RFF ont lancé des études pour automatiser les RER les plus fréquentés (les lignes E, puis C et D) d’ici à dix ans. Le débit de ces lignes proches de la congestion pourrait être doublé.

Des trains automatisés où les conducteurs ne seraient plus là que pour ouvrir et fermer les portes. C’est une des solutions sur lesquelles travaille la SNCF pour soulager ses lignes de RER en Ile-de-France, au bord de la saturation. La compagnie ferroviaire et Réseau Ferré de France (RFF), le propriétaire des rails français, ont en effet annoncé hier le lancement d’études « d’un nouveau système de gestion des circulations des trains », dont les conclusions devraient être rendues à la fin de l’année. En clair, il s’agirait d’équiper les trains de manière que leur circulation soit réalisée et gérée par un système d’aide automatique.

Cette solution a un gros avantage : elle permet d’augmenter le débit sur une ligne en toute sécurité. « Actuellement, nous sommes s u r u n e moyenne d’environ 20 trains par heure. Demain, avec ce système, ce sont près de 40 trains par heure et par sens qui pourraient circuler, soit une rame toutes les 90 secondes », explique Jean-Pierre Farandou, le directeur général en charge de la branche proximités à la SNCF. La vitesse moyenne pourrait également être sensiblement améliorée ; à Paris, il serait possible de monter à 120 km/h, alors qu’on est plus proche des 80 à 100 km/ h actuellement. Le coût d’un tel dispositif ? Sans doute « plusieurs dizaines de millions d’euros », selon le dirigeant, dont une partie devrait être prise en charge par RFF.

La SNCF songe à l’automatisation pour ses lignes les plus denses, particulièrement à Paris intra-muros. « Notre souhait est de pouvoir déployer ce système à l’occasion de l’allongement du RER E vers l’ouest, à l’horizon 2017 », avance Jean Pierre Farandou. Ce projet, prévu dans le cadre du Grand Paris, doit étendre Eole vers la Défense et Mantes-la-Jolie. Mais d’autres lignes de RER (le C et le D) – où aucune voie ne peut logiquement être ajoutée – sont également concernées par le projet, sans doute d’ici à 2020. « Ce sont là où les circulations connaissent les congestions les plus importantes, du fait de tunnels [comme celui entre Gare du Nord et Châtelet, NDLR] qui constituent des goulets d’étranglement » , ajoute le dirigeant. Récemment, la SNCF a ainsi dû faire passer le nombre de RER D passant dans ce tunnel de 12 à 8 toutes les heures, afin de se donner un peu d’air pour l’exploitation et réduire les retards.

Le point noir de la régularité

La régularité est justement le gros point noir du réseau Transilien en Ile-de-France, avec un taux tombé de 90,5 % en 2007 à 88,3 % en 2008. Avec l’automatisation, la SNCF joue sur un levier de long terme, utile tant les trafics sont encore appelés à croître. A moyen terme, la SNCF compte sur ses nouvelles rames Francilien – qui commenceront à circuler à la fin de l’année –, puis sur la rénovation partielle des voies (d’ici à 2014) pour améliorer la situation. Mais pas de miracles immédiats à attendre : l’objectif est de revenir en 2009 à une régularité de 90 % à 91 %, bien en dessous des 93 % à 94 % prévus dans le contrat passé avec la région Ile-de-France.

Les Echos