Sem expansão, sistema metroferroviário ficará saturado
O Brasil tem 957 km de malha metroferroviária para transportar passageiros. Segundo a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), outros 25 projetos que estão em execução vão ampliar a malha em 331 km nos próximos seis anos. Apesar dos atrasos e da exclusão de projetos que estavam previstos para a Copa do Mundo, o presidente da entidade, Joubert Flores, destaca a importância das medidas em execução e alerta que, se não forem concluídas, inviabilizarão o sistema. No ano passado, metrôs e trens somaram 2,7 bilhões de passageiros. Em 2014, o número deve chegar a três bilhões.
A demanda de passageiros no sistema metroferroviário cresceu 8% em 2013, e a perspectiva é que esse incremento continue. Mas a malha não acompanha essa expansão. Quais os riscos disso e o que deve ser feito para evitá-los?
Se a gente continuar crescendo nessa proporção, isso levará à saturação dos sistemas. Ficará muito cheio e as pessoas vão reclamar de superlotação. É lógico que ainda temos uma pequena capacidade de absorção dessa demanda. Mas, se não expandirmos o que está previsto nos próximos anos, vamos saturar os sistemas que se inviabilizam. As pessoas deixam de usar porque está cheio demais. Existe demanda, vontade de viajar. A gente tem que oferecer lugares, cumprir as expansões que estão em curso para criar uma oferta que atenda a essa demanda.
As obras são custosas, demoradas e causam transtornos. Isso tem sido um empecilho?
Não há dúvida que são investimentos altos. Um quilômetro de metrô pode custar US$ 200 milhões. Mas tem benefícios associados. No Rio de Janeiro hoje, por exemplo, está sendo feita a linha quatro do metrô, que passa por uma região bastante rica da cidade, como Leblon e Ipanema. A obra está criando restrições, mas as pessoas estão entendendo porque cria benefícios no futuro. Quando se fala em tecnologia, são projetos de longa maturação. Você não faz um projeto, chega numa fábrica e diz “me dá de um trem”. Vai levar dois anos para ter um protótipo. Tem que ter tempo para maturar um projeto como esse. O que se tem hoje é que as tecnologias são melhores. Antigamente você só poderia abrir uma vala e interditar a rua para fazer o metrô. Hoje você tem as máquinas, que são muito sensíveis, mas causam menos impactos para a população. Quanto mais projetos você tem, mais possibilidades de diminuir ou amortizar a utilização de uma máquina como essa. Ter mais projetos facilita, e a população entende que eles não ficam prontos em um dia. São de quatro, cinco anos, mas com benefício pra sempre.
Os 331 km de novas linhas serão capazes de atender à demanda ou já serão inauguradas operando no limite da capacidade?
A gente tem sistemas que têm, ainda, muita oferta de lugares vazios. A questão é que não existe um sistema organizado. Você tem competição com o ônibus. Assim, há como absorver a demanda com a atual estrutura. Tem outros já saturados, como o de São Paulo. Por isso, temos que levar a cabo esses investimentos para continuar crescendo. Se a demanda cresce 10% ao ano, a malha não precisa crescer na mesma velocidade. Às vezes, com 2%, 3%, você consegue atender porque a estrutura é de alta capacidade.
Alguns projetos deveriam estar prontos para a Copa do Mundo, mas foram retirados da matriz de prioridades do governo federal. Agora há uma expectativa de expansão significativa em até seis anos. Será possível responder a esse crescimento numa velocidade satisfatória?
Como falamos, os projetos são de maturação longa. Para o poder público começar um projeto, tem que ter garantia de que haverá recursos para levá-lo até o final. No Rio, por exemplo, alguns projetos levaram dez anos porque começaram sem a certeza de que haveria dinheiro para finalizar. Além disso, a legislação ambiental, o licenciamento é muito emperrado, demora muito e isso faz o projeto levar mais tempo e custar mais. Eu não vejo isso como um problema. O problema é não levar os projetos adiante. O ideal é que tivessem começado há mais tempo e estivessem prontos. Mas o importante é que já estão em execução e alguns, em menos de cinco anos, serão entregues à população. A sociedade terá uma herança de infraestrutura da Copa. Nós não estamos inventando a roda. Foi assim em Barcelona (Espanha), Pequim (China) e Sidney (Austrália). As cidades investem, e depois a sociedade ganha com uma infraestrutura melhor.
Os novos investimentos podem impactar no valor das tarifas?
Não interferem porque haverá um ganho de escala.
Quais os principais desafios que o setor enfrenta para viabilizar tarifas mais baixas, como foi reivindicado nas manifestações de junho do ano passado, e expandir o serviço?
A tarifa zero já se mostrou inviável porque nada é de graça. Mas tem que ter uma tarifa justa, subsidiada ou não. Os grandes custos do setor são mão de obra, do qual você não pode abrir mão, energia, que é o combustível, e manutenção, sem a qual você não oferece qualidade. Se você consegue diminuir o custo da energia, por exemplo, é possível diminuir o preço das passagens e você estará atendendo às necessidades da população. Mas não é diminuir por diminuir. A diminuição tem que ser custeada.
Isenção de IPTU, desoneração da folha também são demandas do setor...
Tirar essa questão do imposto, que é muito pesada no Brasil, é uma necessidade. O sistema de metrô, mesmo que operado por uma concessão, é público, é da sociedade. Então, faz sentido cobrar imposto predial de uma instalação pública para prestar um serviço? Não é uma volta? Faz sentido a prefeitura cobrar imposto sobre um serviço que é obrigação de ela prestar, que ela presta propriamente ou por concessão? É uma fantasia. A passagem fica mais cara porque o próprio poder concedente a está onerando. Uma maneira de desonerar é abrir mão dessa arrecadação. Existe o projeto de lei do Reitup [Regime Especial de Incentivos para o Transporte Urbano de Passageiros] que está em tramitação e cita isso tudo. Qualquer um pode abrir mão dessa arrecadação. Mas a aprovação do Reitup seria fundamental.
Fonte: Agência CNT
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