[Minato Ku]

Article in french about the overcrowding problem of the line 13

Métro : les naufragés de la ligne 13
LE MONDE | 08.04.08 | 15h39 • Mis à jour le 08.04.08 | 15h39


http://www.metro-pole.net/actu/article773.html

La ligne 13, un vendredi. Un matin comme un autre. Mutilés de guerre, aveugles civils, invalides du travail et femmes enceintes, s'abstenir ! Les usagers sont comprimés dans les cinq wagons du métro, le nez délicatement collé contre l'aisselle du voisin. Densité démographique à l'heure de pointe : 4,5 personnes au mètre carré. La RATP, qui aime afficher des poèmes dans les voitures, ne dit pas "trajet" mais "voyage"...


Depuis Châtillon-Montrouge, au sud de Paris, la ligne 13 file plein nord et se divise en deux tronçons, vers Asnières-Gennevilliers d'une part et Saint-Denis de l'autre. Au total, 30 stations de ce qui s'apparente matin et soir à un chemin de croix. Les gares Saint-Lazare et Montparnasse, des hôpitaux, une université, des quartiers de bureaux, des cités populaires jalonnent le parcours et drainent chaque jour 600 000 aventuriers sur ce mince fil du réseau, totalement saturé. Le taux de remplissage atteint 116 %.

Sur les quais, c'est le même entassement qui déborde parfois jusque dans les escaliers d'accès. Un conducteur raconte : "Lorsque j'entre dans la station, je vois la foule agglutinée, les pieds des premiers rangs sur le bord du parapet. Parfois j'éprouve un sentiment de honte." Un usager : "On laisse passer un métro, puis un autre. Finalement, on se lance. On pousse, on lutte, on se trouve un espace vital dans la bétaillère." Roulez carrosse.

La RATP tente d'écluser comme elle peut ces vagues humaines. Toutes les 100 secondes, défile une rame qui charroie jusqu'à 650 "clients", selon la terminologie officielle. Au poste central, à la station Etienne-Dolet, le numéro de haute voltige s'inscrit en direct sur un écran géant représentant l'ensemble de la ligne. Deux agents de maîtrise régulent l'impressionnant ballet, en contact avec les conducteurs. "La présence d'une fourche complique la gestion", explique Jean-Michel Sence, directeur de la ligne. En fonctionnement normal, c'est déjà de la haute voltige. Au moindre incident, cela vire à la mission impossible.

Et des incidents, il n'en manque pas. Il y a les pépins de voiture ou de signalisation avec un matériel qui affiche plus de trente ans d'âge. Des incivilités, bien sûr - alarmes intempestives, irresponsables descendant sur les voies ou bloquant les portes, téméraires installés sur les tampons entre les voitures. Des malaises aussi, fréquents sur cette ligne sans oxygène.

Chaque fois, ce sont des minutes perdues qui s'accumulent. "Je dois doubler mon temps théorique de transport. Un jour sur deux, il y a des incidents, et un jour sur trois une panne grave", constate Chantal Cournut-Lelong, 56 ans. Cette ingénieure en organisation à l'hôpital Bichat raconte avec un feint détachement la bousculade, l'énervement, l'agressivité, les interminables attentes arrêtées dans le noir entre deux stations, l'appréhension d'un mouvement de foule quand elle se retrouve au bord du quai. "J'essaie de prendre ça avec humour ou fatalisme, mais j'ai parfois l'impression d'avoir déjà fait une journée en arrivant au travail. Ça me pèse." Au sein du personnel de Bichat, la 13 est devenue un sujet de conversation récurrent. Au point d'inquiéter la direction : les demandes de mutation se multiplient vers des hôpitaux mieux desservis.

"Pour les conducteurs aussi, cette ligne est un stress. Tu ne sais jamais ce qui va se passer." Eric Ramel, 44 ans, travaille sur la 13 depuis 1987. Ce délégué du syndicat autonome UNSA-Traction a vu les quais se congestionner année après année. "Aujourd'hui, même le premier train, à 5 h 30, est déjà plein", témoigne-t-il. Un collègue cégétiste avalise : "C'est une ligne dure, la plus dure, et elle est de pire en pire. Moi, je viens de la 12. C'était une gentille petite ligne en comparaison. Ici, le moindre incident, c'est huit à dix minutes d'attente. Après, il faut affronter les centaines de regards agressifs quand tu arrives en station."

La grogne ne cesse d'enfler. Un jour de trop, Christiane Nasica, retraitée de 60 ans, a griffonné une pétition réclamant une meilleure desserte de métro et de bus pour son quartier du 17e arrondissement. Elle s'est postée à la sortie de la station Guy-Môquet, récoltant un millier de signatures en un temps record. "J'ai vécu au Japon voici trente ans. Il y avait des pousseurs dans le métro. Je me disais fièrement qu'en France, au moins, on pouvait entrer dans une rame sans problème..."

"La 13 est une ligne maudite", jure Sonia Gomar, 55 ans. Cette femme énergique est présidente du "comité des usagers de la ligne 13". Avec son franc-parler, cette bibliothécaire joue les aiguillons dans les réunions de la RATP. En ce début d'année, elle a été soulagée d'entendre Pierre Mongin, président de la Régie, répéter que la ligne 13 était sa priorité. Même s'il l'avait déjà affirmé dès son arrivée, en 2006. Et, avant lui, Anne-Marie Idrac avait dit la même chose en 2004...

"Mon sentiment est que nous sommes une ligne de pauvres. Nous n'intéressons personne", assure Sonia Gomar. "Si cette ligne avait son terminus dans les beaux quartiers, je suis intimement convaincu que le problème serait déjà réglé", renchérit Jean Brafman, 62 ans, conseiller régional communiste et président d'une autre structure, le "comité d'information de la ligne 13".

La RATP excipe de ses efforts constants, de rames et d'effectifs supplémentaires. Aux heures de pointe, une quarantaine d'"opérateurs de régulation des flux" tentent de civiliser les quais. Revêtus d'un gilet orange, ces jeunes gens facilitent l'entrée et la sortie des rames. Un subtil jeu de mains : "Il faut aider sans pousser, car les usagers n'aiment pas ça", assure l'un d'eux.

Des portes palières seront prochainement installées sur les quais pour protéger l'accès aux voitures. Un nouveau système permettra d'accélérer la mise en place des rames en bout de ligne : ce sera 10 secondes grappillées à chaque fois. Les wagons sont peu à peu rénovés pour accueillir 5 % de passagers en plus. La RATP souhaite abaisser de 100 à 95 secondes la fréquence, pour ajouter deux métros par heure (en deçà, on met en jeu la sécurité). Un incommensurable casse-tête : le projet, mal nommé "Ouragan", a déjà trois ans de retard.

Nous nous battons pour gagner des secondes ou d'infimes pourcentages", constate Yves Ramette, directeur général adjoint à la Régie. Ce hiérarque respecté, qui a fait toute sa carrière dans la maison, admet volontiers que la RATP "court derrière son ombre". Il faut tenter de suivre l'augmentation de la fréquentation. Au total, 230 millions d'euros ont été investis dans ce contre-la-montre.


Mais la lutte semble vaine. Ces dernières années, de nombreuses entreprises se sont installées à Saint-Ouen et à Saint-Denis, attirées par le prix de l'immobilier. Et on évoque déjà une prolongation de la ligne vers Stains... Sur l'autre branche, la 13 va être rallongée en juin de deux stations dans Gennevilliers. A la RATP, on relève assez justement la contradiction d'élus locaux qui dans un même souffle demandent des extensions de métro et se plaignent que leurs administrés ne puissent grimper à l'intérieur.

"Il faut en finir avec le rafistolage et trouver des solutions pérennes", estime Annick Lepetit, adjointe au maire de Paris chargée des transports. Cette élue est une habituée de la 13 et de ses impondérables. "Parfois, j'arrive en retard aux réunions avec le maire."

L'idée de la RATP consiste aujourd'hui à prolonger une autre ligne, la 14, afin qu'elle dédouble en partie la 13. L'investissement avoisine le milliard d'euros. Les plus optimistes ne l'estiment pas réalisable avant une bonne dizaine d'années. Un autre grand projet prévoit de creuser un métro périphérique entre le nord et l'ouest de Paris. Le coût est évalué à 100 millions d'euros du kilomètre, et le délai devrait être plus long encore. Le temps des expédients, des petites victoires sur la pendule n'est donc pas révolu.

La ligne 13 n'est pas la seule confrontée à ce combat quotidien. Nombre d'autres lignes craquent aux entournures, comme la 1, la 4, la 7, la 6... La ligne A du RER est au bord du chaos. Denis Deloy, conducteur depuis vingt-quatre ans, décrit une situation qui empire de jour en jour sur la 2. "Ce qui se passe avec la ligne 13 pourrait se généraliser", insiste cet affilié au syndicat SUD. Une fois n'est pas coutume, son patron tient peu ou prou le même discours : si aucun investissement d'importance n'est entrepris d'ici à 2015, la moitié des lignes parisiennes pourraient se retrouver dans la situation de la 13, a prévenu Pierre Mongin.

Entre 1990 et 2000, la fréquentation du métro est restée stable. Mais, depuis le tournant du siècle, elle progresse de 3 % à 5 % par an. La RATP a poinçonné en 2007 1,6 milliard de voyages. A ce rythme, les 2 milliards devraient être atteints dans moins d'une décennie. "On met plus de temps à creuser un métro qu'à construire un immeuble, constate Marc Pélissier, 33 ans, secrétaire général de l'Association des usagers des transports d'Ile-de-France. Aujourd'hui, le réseau est inadapté. Il faut le repenser de manière ambitieuse."

Au terme d'un accord passé entre le Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF) et la RATP, 5 milliards d'euros vont être investis ces cinq prochaines années, en échange d'objectifs accrus d'amélioration de la régularité. Le temps presse : la chair humaine n'est pas compressible à l'infini.

Benoît Hopquin

http://www.lemonde.fr/societe/articl...2291_3224.html

Paris rapid system has more and more problem due at traffic growth and the lack of investissment, in one decade most lines could be overcrowded like the line 13 and the RER A.