Le Grand fil du réseau autoroutier québécois

[ÉricdeMtl]

Originally Posted by the rock the motard

Je trouve inéquitable la façon dont les sommes sont partagés entre les régions. Montréal par exemple, reçoit plus que sa part du gâteau.

Sur trois ans, l'Estrie présente un manque à gagner de 111 395 380 $. En 2007-2008, on a reçu 45 072 000$, soit 2,65 pour cent des 1 700 000 000$ annoncés, alors que l'estrie représente près de 4 pour cent de la population du Québec. Pour 2008-2009, l'Estrie n'a reçu que 2,96 pour cent des 2 728 000 000$ investis par le ministère.

Cette année, le gouvernement annonce qu'il investira 84 486 000 $ en Estrie. Cela ne représente que 2,26 pour cent des 3,7 milliards annoncés.

^Ouais j'comprends ce que tu dis, mais entendons nous que l'endroit où les besoins sont le plus criant(dans tous les sens du mot). C'est bien dans la grande région de Mtl.

De plus,ya quelques années à peine ,la A-55 a subit un doublement des voies... et une bonne chose selon cet article

Juste à titre de comparasion, j'ai pris 1 région semblable à l'Estrie, du moins en terme de population, l'Outaouais et on sait que la ville de Gatineau est là où se trouve près de 72% de la population de la région.
Et sachant comment Gatineau se développe depuis quelques années, leurs besoins ne vont allé qu'en augmentant.

Oui Sherbrooke tire bien son épingle du jeu sur plusieurs aspects,même côté population qui toujours augmente de facon stable ayant même plus d'immigrants internationaux(toute proportion gardée) que notre soit disant Capitale...
Donc voici les différentes données:

Outaouais:

superficie du territoire : 32 870 km2
population : 310 000 habitants
nombre de municipalités régionales de comté : 4
Infrastructures de transport
Depuis le transfert du réseau routier local aux municipalités, le 1er avril 1993, 1506 km de routes sont sous la responsabilité de la Direction. Ces 1506 km sont répartis entre les centres de services suivants :

Campbell's Bay : 289 km, soit 19 %
Gatineau (Hull) : 373 km, soit 25 %
Maniwaki : 385 km, soit 26 %
Papineauville : 459 km, soit 30 %

Des 1506 km de routes, on compte :
161 km d'autoroutes
508 km de routes nationales
290 km de routes régionales
528 km de routes collectrices
20 km de routes d'accès aux ressources

Principaux axes routiers
autoroute 5
autoroute 50
route 105
route 117
route 148

Estrie:

L'occupation du territoire est complète, mais la densité de population y est faible sauf dans la partie ouest, où la grande agglomération de Sherbrooke regroupe près de 50 % de la population de la région.
superficie du territoire : 10 187 km2

population : 305 471 habitants
nombre de municipalités : 89
nombre de municipalités régionales de comté : 7
Infrastructures de transport
Depuis le transfert du réseau routier local aux municipalités, le 1er avril 1993, 2008,7 km de routes sont sous la responsabilité de la Direction. Ces 2008,7 km sont répartis entre les centres de services suivants :

Lac-Mégantic : 333 km, soit 16,3 %
Cookshire : 592 km, soit 28,9 %
Sherbrooke : 221 km, soit 10,8 %
Richmond : 493 km, soit 24,1%
Magog : 407 km, soit 19,9 %
Des 2 046 km de routes, on compte :

328,9 km d'autoroutes
308,5 km de routes nationales
698,5 km de routes régionales
662,9 km de routes collectrices
9,9 km d'accès aux ressources
La Direction assure l'entretien de 467 structures (ponts, ponceaux et viaducs) et le soutien technique et financier de 438 structures municipales. De plus, elle assure l'entretien de 370 structures de signalisation.

Principaux axes routiers
autoroute 10
autoroute 55
autoroute 410
autoroute 610
route 108
route 112
route 116
route 147
route 161

Tu vois, je crois que les données parlent par eux-même,l'Estrie territoire 3x plus petit que l'Outaouais avec 2x plus de km. d'autoroutes.
En plus la partie urbaine, Sherbrooke bénéficie de 4 autoroutes, tandis que Gatineau avec 100 000 personne de population de plus n'a que 2 autoroutes dans sa partie urbaine.

En tk, juste pour démontrer, tirez en vos propres conclusions

[ÉricdeMtl]

Publié le 16 février 2009 à 10h54 | Mis à jour à 16h25

224 millions pour réaménager l'échangeur Dorval

Aujourd'hui en 2009



Projet terminé en 2013


Publié le 16 février 2009 à 10h54 | Mis à jour à 16h25
Judith Lachapelle
La Presse


(Dorval) Un montant de 224 millions $ sera investi dans le réaménagement complet de l'échangeur Dorval, voisin de l'Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau.

Les travaux débuteront cet été et devraient durer jusqu'en 2013. De nouvelles bretelles permettront aux automobilistes en transit de circuler directement entre les autoroutes 20 et 520. Les usagers en direction de l'aéroport seront redirigés vers des accès directs aménagés entre la 20,la 520 et l'aéroport. Aussi, un nouveau boulevard viendra remplacer le rond-point Dorval pour faciliter la fluidité de la circulation locale.

Bien que le réaménagement prépare l'intégration d'une navette ferroviaire entre le centre-ville et l'aéroport, aucune confirmation n'a encore été faite quant à sa réalisation. Le président d'ADM James Cherry se dit néanmoins confiant qu'une annonce concernant la navette ferroviaire sera faite avant la fin de l'année.
L'échangeur, construit dans les années 1960, ne convient plus à l'achalandage, a expliqué la ministre en conférence de presse. La congestion y est omniprésente, ce qui nuit notamment à l'accès à l'aéroport. Le réaménagement de l'échangeur permettra de séparer les différents types de circulation qui transitent par le rond-point Dorval.

[ÉricdeMtl]

Début des travaux sur le pont Papineau-Leblanc




Publié le 26 février 2009 à 10h28 | Mis à jour le 26 février 2009 à 10h32
La Presse Canadienne
Laval


Des travaux de remplacement des joints de tablier du pont Papineau-Leblanc, qui relie Laval et Montréal sur l'autoroute 19, ont commencé et leur échelonnement jusqu'au début du mois d'avril entraînera des entraves à la circulation.

Une partie des travaux s'effectuent du lundi au vendredi, de 5h30 à 17h30, et nécessitent la fermeture d'une voie par direction. Des travaux auront aussi lieu les week-ends des 7, 14, 21 et 28 mars, de 19h00 le vendredi jusqu'à 5h00 le lundi matin. La circulation sera alors déviée à contresens, et une voie sera disponible pour chaque direction.En cas d'intempéries, une intervention pourrait être reportée au week-end suivant.

Les bretelles d'entrée et de sortie du boulevard Lévesque, à Laval, seront fermées pendant les travaux de fin de semaine.

[horg]

en regardant les photos du avant et apres de lechangeur turcot je remarque qune batisse avec des lofts quon avait annoncer lexpropriation est toujours la apres le remodelage de lechangeur...

je parle de celui a lest du lechangeur , pres de st remi...
jai un ami qui lhabite et qui me disait devoir demenager pour 2010

est ce que un de vous savez si y doit rester la ( comme votre grafique ) ou etre demolit?( comme la presse lavait annoncé?)

[ÉricdeMtl]

Échangeur Turcot: des travaux de 1,5 milliard sur sept ans




Publié le 25 mars 2009 à 06h16 | Mis à jour à 14h07
Bruno Bisson
La Presse

La reconstruction des quatre échangeurs qui composent le «Complexe Turcot», dans le sud-ouest de Montréal, va durer plus de sept ans, et coûtera environ 1,5 milliard, selon l'étude d'impact environnemental du projet, rendue publique hier par le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE).

La publication de l'imposante étude de 435 pages a officiellement lancé le début du processus d'évaluation environnementale de ce projet, et un débat public qui s'annonce déjà très orageux sur la présence de l'automobile et l'avenir des grandes autoroutes de la métropole.

Le projet du MTQ consiste à reconstruire les quatre échangeurs routiers qui relient les autoroutes Décarie (A-15), Ville-Marie (A-720), et Jean-Lesage (A-20), dans le sud-ouest de Montréal. Le chantier s'étendra sur sept kilomètres de distance, dans l'axe des autoroutes 20 et 720, et sur trois kilomètres, dans l'axe de l'A-15. Il s'agira d'un des plus grands chantiers d'infrastructures à Montréal depuis les Jeux olympiques de 1976.

Les grands piliers de béton et les bretelles surélevées de l'échangeur ne seront plus qu'un mauvais souvenir. Les 25 voies de circulation de cet immense carrefour seront réaménagées sur des remblais, plus près du sol. Selon le MTQ, les deux tiers des structures surélevées disparaîtront du paysage.


En plein quartier résidentiel




Construit en 1967 et inauguré quelques semaines seulement avant l'Expo, l'échangeur Turcot est aujourd'hui en fin de vie utile. Ses grands piliers de béton, qui culminent jusqu'à 30 mètres de hauteur, sont en mauvais état. Le béton sous les voies de circulation surélevées s'émiette depuis des années, forçant le MTQ à installer des grilles pour empêcher les chutes de béton vers le sol. L'an dernier, le ministère a dû dépenser plus de 20 millions seulement en travaux d'entretien, en plus de fermer des voies de circulation durant plusieurs mois consécutifs.

Le nouvel échangeur sera construit plus près du sol. Les hautes bretelles de béton actuelles céderont la place à des remblais, d'une hauteur de deux à six mètres, selon les endroits, sur lesquelles seront aménagées les nouvelles voies de circulation. Cette reconstruction sur remblai permettra de supprimer les deux tiers des 28 structures surélevées qui composent aujourd'hui ce grand spaghetti de béton.

Le projet prévoit que l'autoroute Ville-Marie sera aussi rabaissée, entre la rue Atwater, à hauteur du centre-ville, jusqu'à l'échangeur Turcot. Une partie de l'autoroute 20 sera aussi reconstruite, à l'ouest de l'échangeur. Le MTQ profitera de l'occasion pour déplacer une voie ferrée, qui traverse tout le secteur d'est en ouest, pour la déménager au pied de la falaise Saint-Jacques.

Les impacts environnementaux du mégaprojet seront de plusieurs ordres. Les plus appréhendés par la population locale sont liés à la durée et à l'intensité des travaux de construction qui se dérouleront en grande part dans des secteurs habités.

Pour construire les remblais sur lesquels seront aménagées les nouvelles voies de circulation, le MTQ devra convoyer des centaines de milliers de tonnes de terre et de divers matériaux, dans les quartiers de Saint-Henri et de Côte-Saint-Paul, notamment.

Selon l'étude d'impact, la construction de ces remblais nécessitera environ 1,5 million de mètres cubes de matériaux divers, importés sur le chantier. À titre illustratif, il faudrait plus de 35 000 voyages de gros camions à benne (50 tonnes) pour déplacer un volume équivalent de terre.

Les groupes écologistes et sociocommunautaires locaux s'inquiètent aussi des effets à long terme de cette reconstruction qui entraînera une «légère» augmentation de la circulation automobile et une hausse de la concentration
des contaminants dans l'air ambiant.

[the rock the motard]

Originally Posted by ÉricdeMtl

Oui j'ai beau être de Montréal,mais j'suis capable contrairement à plusieurs montréalais de voir au-delà de ma cour,mon quartier ,ma ville ou ma région.
La Grande région de Montréal couvre pratiquement 4000km² en territoire, tandis que le Québec en entier à une superficie de 1 515 000km² .
La RMR de Montréal a près de 3,7 Millions de population tandis que le Québec compte près de 7,782 000 millions, donc il reste toujours bien 4 millions de personnes au Québec demeurant ailleurs qu'à Montréal. De là un des points qui fait que je m'intéresse à ce qui se fait ailleurs que "chez moi".

J'arrive pas a y croire. Tu ne dois pas avoir uniquement du sang montréalais. Tu as été croisé avec un 450 ou un 819 ??

[ÉricdeMtl]

Parachèvement de l'autoroute 30
Un pas de plus est franchi

Canoë
Lia Lévesque
22/04/2009 12h28 - Mise à jour 22/04/2009 14h51

Une étape de plus vient d'être franchie dans le parachèvement de l'autoroute 30, qui doit permettre de contourner Montréal.

Le sous-traitant qui fournira et installera l'acier d'armature affirme qu'il s'agit du plus gros contrat de fourniture et d'installation d'acier d'armature jamais octroyé au Québec. Pas moins de 36 000 tonnes métriques d'acier seront utilisées pour le projet.

Ce contrat vaut pour deux échangeurs, six ponts, un tunnel, 14 viaducs, une piste cyclable, sur 42 kilomètres du prolongement de l'autoroute 30, entre Châteauguay-Mercier et Vaudreuil-Dorion, avec une portion vers Salaberry-de-Valleyfield.

Les travaux débuteront en juin et dureront une quarantaine de mois, jusqu'en 2012.

Le contrat, accordé au Groupe AGF par le consortium majoritairement espagnol Nouvelle autoroute 30 CJV, est estimé à environ 100 millions $.

«Etant donné que les plans ne sont pas terminés - les gens du consortium sont en train de les finaliser - les quantités exactes ne sont pas établies. Mais dans leur contrat, eux, c'est un prix ferme. Et dans notre sous-contrat, étant donné qu'on ne connaît pas encore les quantités - ce sont des prix unitaires - le 100 millions $ est une approximation au meilleur de ma connaissance», a fait savoir le président du Groupe AGF, Serge Gendron, au cours d'une rencontre avec la presse, aujourd'hui, dans une de ses usines de Longueuil.

M. Gendron assure que s'il y avait dépassement de coûts, la facture ne serait pas refilée au ministère des Transports, donc aux contribuables québécois.

«C'est notre entrepreneur, le consortium Nouvelle autoroute 30 CJV, qui paie nos factures. J'espère qu'ils vont les payer, mais pour ça, je ne suis pas inquiet. Et ces factures-là ne sont pas, d'aucune façon, refilées à qui que ce soit d'autre. Eux ont un engagement avec le ministère sous la forme d'un PPP (partenariat public-privé) sur un prix qui est ferme. Toutes nos factures vont être adressées au consortium; on ne facture pas le ministère», a assuré M. Gendron.

Environ 150 travailleurs seront employés à différentes tâches tout au long du projet.

La réalisation du projet par le Groupe AGF apporte aussi une bouffée d'air frais à l'entreprise Arcelor Métal, qui a dû récemment effectuer des mises à pied, puisque c'est cette entreprise qui lui fournira l'acier.

«AGF a l'intention de maximiser les retombées régionales du contrat en engageant en priorité la main-d'oeuvre locale. Nous avons aussi l'intention d'acheter le maximum d'acier québécois qui proviendra des usines d'Arcelor Métal à Contrecoeur et à Longueuil», a précisé M. Gendron.

La vie utile des structures devrait être d'une cinquantaine d'années, a affirmé M. Gendron.

Tracé ouest (à péage) travaux qui débuteront en juin 2009


Jct A-20 & A-540 à Vaudreuil-Dorion


Tracé est ( sans péage) travaux qui sont déjà en cours


Jct A-15 & A-30 à Candiac/Delson

[ÉricdeMtl]

La 175, 400 m$ de plus
Interminable et cher




Jean-Luc Lavallée
Le Journal de Québec
02/07/2009 11h32

Les payeurs de taxes s’interrogent

Le fédéral prêt à collaborer
La construction d’une autoroute à quatre voies divisées dans le parc des Laurentides entre Québec et Saguenay s’étirera jusqu’en 2013 et franchira le cap du milliard de dollars en raison des dépassements de coûts substantiels évalués à près de 400 millions.


Ce surplus majeur représente plus de 50 % de la dernière estimation de 711 millions. On parle maintenant de 1,1 milliard pour compléter les 174 kilomètres de route. Pour l’heure, Québec assumera ce dépassement de coûts, mais il n’est pas impossible qu’Ottawa soit sollicitée de nouveau. Le ministère des Transports invoque plusieurs imprévus pour justifier l’explosion des coûts. À elle seule, l’inflation (coût du pétrole, coût de l’acier, etc.) représente 154 millions, soit 40% de la hausse.

« En 2003, on avait estimé 2 % d’inflation puis l’inflation réelle a été de 5 %. On a quand même pris des actions pour essayer de limiter cet élément-là… On a annulé des contrats quand on s’est aperçu que ça augmentait rapidement par rapport à nos estimations et on est retournés en appel d’offres. La crise du pétrole et l’augmentation subite ont eu un impact majeur, ce sont des éléments qui sont hors de notre contrôle », s’est défendu Jean-François Saulnier, du MTQ, qui dirige le bureau de projet de l’axe 73/175.

Le projet d’élargissement a aussi été bonifié avec des ajouts de 85 millions consacrés principalement à l’amélioration de la sécurité routière (bandes rugueuses, normes sismiques plus élevées pour les ponceaux, etc). D’autres imprévus ont fait gonfler la facture, tels la hausse d’honoraires professionnels, le déplacement de tours d’Hydro-Québec, des mesures d’atténuation pour l’environnement, l’augmentation des coûts d’expropriation à Stoneham et les difficultés éprouvées sur le terrain pendant l’exécution.

Échéancier repoussé

Le ministère des Transports, qui a fait le point, hier, sur l’évolution des travaux dans la réserve faunique des Laurentides, a également confirmé que la phase 2 de l’impressionnant chantier routier devrait se terminer en 2013. On avait pourtant évoqué dans le passé 2009, ensuite 2010, et plus récemment 2012 comme échéancier.

« 2013, c’est le nouvel échéancier et on est confiants », a indiqué M. Saulnier, précisant qu’il n’était pas question d’augmenter la cadence actuelle. « Il y a déjà 15 chantiers en cours… aller plus vite aurait eu un impact sur la sécurité et la fluidité. On essaie de maintenir un équilibre entre ces éléments-là », a-t-il fait valoir.






Quatre nouveaux chantiers seront lancés sous peu dans la zone comprise entre les km 144 et 167 dans la région de Stoneham-et-Tewkesbury. 90 % du projet sera alors en chantier ou complété. Depuis le début des travaux, 67 des 174 kilomètres de route à quatre voies ont été mis en service et, à la fin de 2009, le ministère prévoit en compter plus de 90 avec l’ouverture des tronçons situés entre les km 113 à 124 et les km 176 à 190.

Le MTQ a réglé 70 % des dossiers d’expropriation à Stoneham. Encore 26 propriétaires résidentiels doivent s’entendre avec le ministère.

Tracé détaillé du projet ->A-73/A-75

[ÉricdeMtl]

Autoroute 20 sur la Rive-Sud: une autre voie serait nécessaire

Les travaux d'élargissement de l'autoroute 20 ne pourraient débuter que d'ici deux à trois ans si le gouvernement le décide et, surtout, si une étude d'impact environnemental n'est pas nécessaire. La troisième voie, une dans chaque direction, pourrait servir au transport en commun.


Pierre Pelchat
LeSoleil
Publié le 30 juin 2009 à 05h00 | Mis à jour le 30 juin 2009 à 08h45


(Québec) Une étude de circulation confirme le besoin d'élargir l'autoroute 20, sur la Rive-Sud, entre le pont Pierre-Laporte et la route Kennedy à Lévis. Le trafic sur l'autoroute Jean-Lesage d'est en ouest, et l'inverse aussi, provenant de Lévis, a augmenté de 41 % depuis une dizaine d'années comparativement à 9 % pour le nombre de véhicules en direction de Québec.

Ces informations ont été communiquées, lundi soir, lors d'une réunion d'information du ministère des Transports à l'hôtel L'Oiselière.

«Les files d'attente que l'on voit sur l'autoroute 20 vont empirer au cours des prochaines années. L'étude de circulation a été faite à partir de données de 2006. Depuis ce temps, le flot de véhicules a continué d'augmenter et ça se poursuivra au cours des prochaines années selon nos prévisions», a indiqué, hier, Guy Julien, ingénieur à la direction régionale de Chaudière-Appalaches du ministère des Transports.

Les développements résidentiel, commercial (méga-centre à Saint-Romuald) et institutionnel (Desjardins et centre de congrès) ont généré plus de trafic sur l'autoroute 20 et sur la route 132 depuis quelques années. De plus, la population augmente plus rapidement à Lévis qu'à Québec et que la moyenne provinciale. L'autoroute est une des principales voies de transit des Lévisiens pour se déplacer d'un point à l'autre de la ville.


70 millions $

Transports Québec a déjà entrepris une étude pour vérifier s'il serait possible d'ajouter une troisième voie dans chaque direction sur le terre-plein central. Au mieux, les travaux d'élargissement au coût de 70 millions $ pourraient débuter d'ici deux à trois ans si le gouvernement le décide ainsi et, surtout, si une étude d'impact environnemental n'est pas nécessaire.

La troisième voie sur l'autoroute pourrait servir au transport en commun. À ce sujet, le ministère compte mettre dans le coup la Société de transport de Lévis et la Ville de Lévis.

Par ailleurs, malgré une congestion de plus en plus grande sur le pont Pierre-Laporte, le ministère n'a pas dans ses cartons un projet d'ajouter une septième voie de circulation sur le pont en enlevant la barrière centrale. Cette année, Transports Québec a entrepris les travaux d'élargissement du pont Dominion qui surplombe la rivière Chaudière, près du pont de Québec. Ces travaux de 35 millions $ qui permettront d'ajouter une voie réservée aux autobus s'étaleront sur trois ans.

[ÉricdeMtl]

Feu vert pour le prolongement de la 5




Mise à jour le vendredi 14 août 2009 à 16 h 24
Radio-Canada

Les premiers ministres Harper et Charest se sont rendus à Chelsea vendredi pour annoncer le prolongement de l'autoroute.



Le premier ministre du Canada, Stephen Harper, et le premier ministre du Québec, Jean Charest, ont confirmé vendredi l'octroi de 115 millions de dollars pour le prolongement de l'autoroute 5 entre Chelsea et Wakefield.

Les deux paliers de gouvernement se partagent la facture en parts égales pour la construction de ce tronçon de 6,5 kilomètres, deuxième phase du prolongement de l'artère. Les travaux commenceront au début de 2010 et devraient prendre fin en 2012.

Un premier tronçon de 2,5 kilomètres, qui passe dans la municipalité de Chelsea, est sur le point d'être terminé et devrait ouvrir dans quelques semaines.

La construction de ce tronçon était attendue depuis longtemps par les automobilistes qui doivent emprunter la route 105, où plusieurs accidents graves sont survenus au cours des dernières années.Selon le ministère des Transports du Québec, la route 105 ne répondait plus aux besoins des 11 000 automobiles qui empruntent l'artère chaque jour.

Des audiences publiques sont en cours pour la construction d'un troisième tronçon de 1 kilomètre, évalué à 20 millions de dollars.

Au total, 162 millions $ auront été consacrés au prolongement de l'autoroute 5, qui relie le centre-ville d'Ottawa à celui de Gatineau jusqu'aux municipalités des collines de l'Outaouais, en banlieue.

[wolfman]

quel gaspillage de fonds publiques ce ceci..... avec 162 millions de dollars, ils auraient pu mettre en place un système de transport sur rail digne des pays les plus riches comme ils vennent de faire pour relier l aéroport de Vancouver a son centre-ville.




mais il est vrai qu`ici les lobbys de la constructions et tout autres organisations aiment mieux gaspiller les fonds publiques plustot que d investir dans des choses d avenir.
J`espère bien que le climat de la région..( et je parle du climat naturel là )..change au point de faire en sorte que les catastrophes naturelles frappent la région et ce de facon assez drastique et que les autres régions ne viennent que tardivement a l aide d ici.

Peut-être que le monde changera alors de point de vu trop individualiste et égoiste.

[ÉricdeMtl]

Projet du parachèvement l'autoroute et du pont de la 25



Début des travaux : avril 2008
Fin des travaux : oct. 2011
Coût du projet : $207 M. (mode PPP)
Pont à péage : système continu sans-arrêt
Distances travaux (autoroute ) : 7,2km. ( pont) :1,2km.


Location géographique


Tracé du projet


Aspect final du pont






Jonction Boul.Henri-Bourassa,Montréal (actuel)


Jonction Boul.Henri-Bourassa,Montréal (après)


Boul.Lévesque,Laval (actuel)


Boul.Lévesque,Laval (après)


Boul.Perras,Montréal (actuel)


Boul.Perras,Montréal (après)

[ÉricdeMtl]

Travaux pont autoroute 25

Vue aérienne novembre 2008
de Montréal vers Laval


de Laval vers Montréal


photos crédit Consortium A-25

[ÉricdeMtl]

Le chantier du pont de l'autoroute 25

Mises à jour ,fin août 2009



Vue de Montréal vers Laval

Boul. Perras











section de A-25 sud vers le Boul.Maurice-Duplessis



Vue de Laval vers Montréal

Boul.Lévesque























section de A-25 nord à Laval vers l'autoroute 440

[ÉricdeMtl]

Autoroute 85: Québec et Ottawa mettent 486 millions $



Le ministre Denis Lebel, le ministre Claude Béchard et le préfet de Témiscouata Serge Fortin sont fiers de voir enfin l'aboutissement de la transformatrion de la route 185 en autoroute 85.

Publié le 06 novembre 2009 à 14h32 | Mis à jour le 06 novembre 2009 à 14h38
Marc Larouche, collaboration spéciale
Le Soleil



(Saint-Louis-du-Ha!-Ha!) La route 185 sera entièrement transformée en autoroute d'ici 2018. Le ministre libéral Claude Béchard et le conservateur Denis Lebel ont confirmé vendredi l'octroi de 486 millions $ divisés à parts égales pour enclencher la phase deux des travaux.



«La phase deux des travaux, qui débutera à la fin 2010, permettra de compléter l'aménagement d'un tronçon d'une cinquantaine de kilomètres au sud, soit de Cabano jusqu'à la frontière néo-brunswickoise, explique le ministre Béchard. Il ne restera ensuite que la troisième phase, le secteur entre Saint-Louis-du-Ha! Ha! et Saint-Antonin, au nord, qui débutera vers 2013. Nous prévoyons donc que l'autoroute 85 sera ainsi entièrement complétée en 2018.»

«La transformation de cette route a été jugée prioritaire par mon gouvernement», précise le ministre Lebel, assurant que la part du fédéral est réservée, même si les 241,9 millions $ d'Ottawa sont mis au conditionnel dans le communiqué. «Notre contribution sera de 50 % du coût total des travaux.»

Actuellement, les ouvriers complètent la phase un, entre Cabano et Saint-Louis-du-Ha! Ha!, qui sera terminée en 2012. «C'est l'un des plus importants chantiers au Québec. À lui seul, il a contribué au maintien de 480 emplois cette année», ajoute le ministre Béchard. À terme, la transformation de la route 185 en autoroute 85 aura coûté plus de 1 milliard $.

Tronçons dangereux

Actuellement, au total, une quinzaine des 97 kilomètres que compte la route 185 entre Rivière-du-Loup et la frontière du Nouveau-Brunswick sont complétés. Ces tronçons étaient considérés comme les plus dangereux. Durant les 10 ans précédant sa transformation en autoroute à quatre voies séparées, la route 185 a fait 110 morts, ce qui lui a valu le surnom peu enviable de «route de la mort».

[Urbain]

Publié le 11 novembre 2009 à 07h50 | Mis à jour à 07h54

Le BAPE rejette le projet Turcot


Photo: La Presse

Bruno Bisson
La Presse


Le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) recommande des «modifications substantielles» au projet de reconstruction de l'échangeur Turcot qui remettent en question tout le concept proposé par le ministère des Transports du Québec (MTQ).

Dans un rapport très critique, le BAPE, présidé par Michel Germain, recommande au MTQ de revoir son projet «dans une approche de partenariat avec les collectivités concernées», sans démolir de logements et sans construire de remblai en milieu résidentiel.

«Il est important que la reconstruction du complexe Turcot ne soit pas seulement basée sur le maintien de la capacité de l'infrastructure routière, dit le rapport. Elle doit aussi concilier les enjeux de développement durable avec le milieu humain dans lequel elle cohabiterait.»

Le MTQ projetait de reconstruire la moitié des bretelles autoroutières de cet échangeur sur des remblais pouvant atteindre 8 m de hauteur, dont plusieurs en plein secteur résidentiel.


«Dans le secteur résidentiel de Côte-Saint-Paul, densément peuplé, la présence d'un remblai créerait deux enclaves physiques et visuelles, soutient le rapport. À plusieurs reprises en audiences publiques, des appréhensions ont été exprimées, à savoir que le quartier longeant l'A-15, entre l'échangeur Turcot et l'échangeur de La Vérendrye, serait irrémédiablement scindé en deux par le remblai projeté.»

Le BAPE recommande carrément (et c'est la plus grande surprise de ce rapport) de «réexaminer» la possibilité de reconstruire une portion de l'autoroute 15 en tranchée, sur une distance de plusieurs centaines de mètres entre le canal de Lachine et le boulevard de La Vérendrye.

Cette solution avait été proposée des mois avant les audiences du BAPE, qui ont eu lieu aux mois de mai et juin dernier, par l'architecte Pierre Brisset. Pour sa part, Pierre Gauthier, professeur en urbanisme à l'Université Concordia, avait fait valoir que l'effet d'enclavement de ces quartiers, créé lors de la construction de l'échangeur dans les années 60, «pourrait même être atténué si l'A-15 était reconstruite en tranchée».

«Elle aurait l'avantage de permettre un passage de plus au-dessus de la tranchée entre les secteurs résidentiel et industriel/commercial, et créerait un lien visuel, en plus d'atténuer l'effet psychologique de barrière», fait en outre valoir le BAPE dans son rapport.

Le Bureau souligne par ailleurs qu'il «n'est pas possible de souscrire» à la possibilité que des maisons soient expropriées et des logements détruits par la reconstruction de l'échangeur «puisque la construction du complexe a, à l'origine, provoqué des acquisitions importantes qui ont fragmenté l'habitat urbain».

«Le MTQ, estime le BAPE, devrait revoir, en partenariat avec les villes de Montréal et de Westmount, l'administration du centre de santé McGill et les sociétés de transport concernées, la configuration de l'échangeur Turcot dans sa portion nord-est, incluant le futur boulevard Pullman, la rue Saint-Jacques et l'autoroute 720, et les voies d'accès au centre de santé McGill.»

Accent sur les transports collectifs

Le projet du MTQ prévoit la démolition d'environ 170 logements, qui sont situés en majorité au sud de l'autoroute Ville-Marie, dans le secteur de Saint-Henri. Ce quartier, rappelle d'ailleurs le rapport, a été déstructuré par la construction de l'échangeur original, qui avait chassé quelque 6000 personnes de leurs logements dans les années 60.

Enfin, les commissaires du BAPE n'ont pas paru impressionnés par l'aménagement de voies réservées aux autobus au milieu de l'autoroute 20.

«Bien qu'intéressantes, commente le rapport, (les voies réservées) ne constituent qu'une amorce d'un éventuel réseau sur le système autoroutier métropolitain. Qui plus est, elles n'ont pas encore fait l'objet d'une conception préliminaire.»

Le BAPE recommande ainsi que «l'opportunité de les prolonger vers le centre-ville de Montréal, sur l'autoroute 720, mais sans y ajouter de nouvelle voie», soit examinée, afin de créer un couloir complet de transports collectifs entre l'ouest de l'île et le centre-ville.

Mince consolation pour le MTQ, le rapport du BAPE établit clairement que la reconstruction de l'échangeur Turcot est nécessaire, même si le projet, lui, doit être revu en profondeur

De plus, le BAPE estime que cette infrastructure autoroutière «devrait conserver sa capacité actuelle pour répondre à plus long terme aux besoins en mobilité de la région métropolitaine».

Le BAPE écarte ainsi implicitement les propositions des écologistes, qui souhaitaient qu'une partie des voies de l'autoroute soient soustraites au trafic automobile, et réservées exclusivement aux transports collectifs.

[Urbain]

Publié le 06 novembre 2009 à 09h40 | Mis à jour le 06 novembre 2009 à 09h51

Halte aux projets routiers


La Santé publique a dans sa ligne de mire le projet d'aménagement de la rue Notre-Dame (photo).
Photo André Pichette, archives La Presse

Bruno Bisson
La Presse

Le ministère de la Santé et des Services sociaux (MSSS) et la Direction de santé publique (DSP) de Montréal recommandent «un arrêt définitif» de tout projet routier qui augmente la circulation automobile en milieu urbain, afin de réduire le bilan des émissions de gaz à effet de serre (GES), au Québec.

Dans un mémoire commun présenté mercredi lors d'une commission parlementaire à Québec, les autorités de la Santé ont également recommandé au gouvernement d'adopter une «cible ambitieuse» de 20% de réduction des GES, d'ici 2020, en visant principalement le domaine des transports.

«Dans la région de Montréal, déplorent les responsables de la Santé, le transport est responsable à lui seul d'environ 15% des émissions totales de GES du Québec. Malgré cela, de grands projets autoroutiers en cours de construction ou de planification entraîneront une addition significative à un volume de véhicules-kilomètres parcourus (VKP) déjà problématique, parce qu'ils augmentent la capacité routière.»

«Certains projets gouvernementaux, estime le mémoire, vont donc à contresens de ce que le Québec doit accomplir dans sa lutte aux changements climatiques.»

Le mémoire mentionne spécifiquement trois grands projets routiers en cours de construction ou de développement: le prolongement de l'A-25 entre Montréal et Laval, la modernisation de la rue Notre-Dame, dans l'est dans de Montréal, et la reconstruction de l'échangeur Turcot, dans le sud-ouest de la métropole.

«Une politique claire d'arrêt définitif de nouveaux développements en capacité routière en milieu urbain densément peuplé est un préalable à toute action efficace en ce domaine», conclut le mémoire, qui a été présenté par le directeur national de Santé publique, le Dr Alain Poirier, dans le cadre d'une consultation de la Commission des transports et de l'environnement, portant sur la prochaine cible de réduction des GES, dans le plan québécois de lutte contre les changements climatiques.

40% des GES

Au Québec, rappelle le mémoire, on estime que 40% de toutes les émissions de GES, responsables des changements climatiques, proviennent des transports. C'est beaucoup plus que toutes les industries de la province combinées, qui totalisent 33% de ces émissions.

«Le secteur des transports est particulièrement préoccupant, indiquent les auteurs du mémoire, non seulement à cause de l'ampleur de ses émissions actuelles, mais aussi, et surtout, à cause de la tendance lourde que le Québec connaît depuis 1990, en termes de croissance de la motorisation et des VKP.»

Les VKP permettent de mesurer la croissance globale de la circulation automobile dans une région particulière, durant une période donnée, en tenant compte du nombre de véhicules en circulation, et du kilomètre moyen qu'ils parcourent pendant cette période.

Entre 1990 et 2006, le nombre des véhicules en circulation a augmenté de 36% dans la région métropolitaine, une moyenne d'environ 2% par année. Durant la même période, le total des kilomètres parcourus a aussi progressé au rythme régulier de 1,7% par année. Une augmentation de 30% en 16 ans.

Dans le même intervalle, les émissions de GES provenant du transport ont augmenté de 22% au Québec, pour surpasser celles du secteur industriel qui, pendant cette période, a réduit les siennes de 7%.


Et oui pourquoi ne pas investir une part raisonnable des investissements dans les transport en commun! Comment peut-ont prétendre faire du développement durable quand la grosse part du lion des dépensses dans les infrastructures vas au projets routiers!

Le plus étonnant de cette histoire c'est que toutes ces études qu'on impose aux projets de transport en commun, on ne le fait pas quand il est question des projets routiers!

Étonnant n'est-ce pas?

[Urbain]

Concernant la 25 et le nouveau pont voilà une petite animation vidéo de ce projet avec un vue d'ensemble de ce projet en cours à cette adresse:
http://www.graphsynergie.com/videos/...pe_video=flash

[ÉricdeMtl]

Le projet de la rue Notre-Dame encore dans un cul-de-sac




Bruno Brisson
La Presse
Publié le 22 mars 2010


Après quatre ans d'études et de planification, et des dépenses de presque 60 millions - dont la moitié en frais et honoraires -, le projet de modernisation de la rue Notre-Dame, dans l'est de Montréal, est de nouveau dans l'impasse.Ouvert en octobre 2006, le Bureau de projet conjoint du MTQ et de la Ville de Montréal est fermé depuis un mois. «Temporairement», précise-t-on au cabinet de la ministre des Transports du Québec, Julie Boulet.

Son mandat a été suspendu à la fin de janvier avec la présentation à la Ville d'une version «révisée» et moins chère de ce projet routier qui est en suspens depuis plusieurs mois, en raison de ses coûts estimés à 1,5 milliard.

À la Ville de Montréal, un porte-parole du comité exécutif, Bernard Larin, a expliqué que les responsables du projet vont examiner la proposition du MTQ, et qu'ils formuleront leurs demandes et commentaires au Ministère en temps et lieu. Quand? Lorsque leur analyse sera terminée.


Selon plusieurs sources de La Presse, cela pourrait prendre du temps.

Avec l'annonce imminente du début des travaux de reconstruction de l'échangeur Turcot dans le sud-ouest de la ville, un chantier de 2 milliards qui durera au moins sept ans, les services municipaux concernés sont déjà très occupés. Le projet de la rue Notre-Dame, qui a été la priorité des grands chantiers de la métropole pendant les 10 dernières années, est maintenant au deuxième rang.

De plus, selon nos sources, la révision du projet Notre-Dame qu'a faite le Ministère aurait été assez froidement accueillie par la Ville, en raison de certaines parties retranchées au projet initial, notamment pour la mise en valeur du fleuve et du patrimoine architectural qui bordent la grande artère de l'Est.

À la Ville de Montréal, tout comme au MTQ, aucun échéancier n'a été avancé, la semaine dernière, pour la remise en marche de ce projet, et aucun détail n'a filtré quant aux changements que le Ministère a apportés dans cette dernière mouture.

Il s'agit d'une quatrième version en neuf ans du mégaprojet routier qui vise à transformer cette artère de l'Est, dysfonctionnelle, bruyante et souvent congestionnée, en un lien routier moderne à huit voies de circulation - quatre par direction - entre l'autoroute 25 et le centre-ville de Montréal.

Quatre projets depuis 2001

Il y a neuf ans, en mars 2001, le ministre des Transports du Québec de l'époque, Guy Chevrette, présente pour une première fois le grand projet de modernisation de la rue Notre-Dame. Le projet ressemble à s'y méprendre à l'autoroute Décarie, et affiche un coût estimé de 100 millions.

À la fin de la même année, avec un coût revu à 263 millions, le projet traverse une tempête imprévue lors des consultations du Bureau d'audiences publiques sur l'Environnement (BAPE). En janvier 2002, l'administration du maire Gérald Tremblay, nouvellement élue, rejette sans équivoque le projet, devant le BAPE, et sonne le glas de cette autoroute encaissée.

En septembre 2002, Québec adopte un décret imposant 19 conditions de réalisation au MTQ. La nécessité d'une entente formelle entre le Ministère et la Ville de Montréal sur le concept du projet fait partie de ces conditions. Ce décret est toujours valide.

Entre-temps, en juin 2002, au Sommet de Montréal, le maire Gérald Tremblay présente un concept de boulevard urbain comptant huit voies de circulation, des intersections à plat avec le réseau de rues locales, des feux de circulation, etc. Un an plus tard, cette deuxième version du projet, avec un coût d'environ 500 millions, est jugée non fonctionnelle et trop chère, et laissée de côté.

Une troisième version du projet Notre-Dame est présentée au public en juillet 2005, en présence du premier ministre Jean Charest. Il s'agit d'un concept hybride d'autoroute et de boulevard. Une des particularités du projet tient dans ses feux de circulation qui fonctionneront seulement aux périodes hors pointe. Pendant les pointes du matin et soir, les feux resteront verts en permanence pour les usagers du boulevard.

En octobre 2006, Montréal et le MTQ lancent un Bureau de projet conjoint. En novembre 2007, on donne le feu vert au lancement des travaux, dont les coûts sont alors estimés de 700 à 750 millions. Un an plus tard, une nouvelle évaluation fait exploser les coûts: 1,5 milliard. Le projet est soumis à une révision pour en réduire la facture. Le résultat de cette version remaniée du projet Notre-Dame, la quatrième en neuf ans, est soumis à la Ville de Montréal à la fin de janvier 2010.

59 millions depuis 2006

Du 1er avril 2006 au 1er mars 2010, le ministère des Transports du Québec a investi 56,3 millions dans le projet Notre-Dame, selon les données fournies par le MTQ (voir tableau). De ce total, 27 millions ont été consacrés aux frais de fonctionnement du Bureau de projet et au paiement des honoraires à des consultants privés.

À la Ville de Montréal, on estime à 2,7 millions les investissements consentis au Bureau de projet de la rue Notre-Dame depuis son ouverture. Un peu plus de la moitié de cette somme (1,4 million) a été versée en salaires à des employés de la Ville affectés au Bureau. Des honoraires de 1,3 million ont aussi été payés à des consultants pour divers avis et études.

Au total, selon les données que La Presse a recueillies, la modernisation de la rue Notre-Dame a entraîné des coûts de 59 millions en quatre ans, dont la moitié seulement en travaux routiers.

Ces investissements ont permis la reconstruction et l'élargissement de la bretelle Souligny qui relie l'autoroute 25 à la rue Notre-Dame actuelle. La bretelle a été construite en fonction des besoins du futur boulevard ou de la future autoroute qui sera, un jour, construite dans l'axe de la rue actuelle.

Le MTQ prévoit un investissement de 3,2 millions, en 2010, pour terminer ces travaux. Aucune autre somme n'est prévue aux crédits du Ministère pour le projet de la rue Notre-Dame d'ici 2011.

[ÉricdeMtl]

La Ville propose un échangeur Turcot plus compact

Bruno Bisson
La Presse
Publié le 22 avril 2010 à 08h02 | Mis à jour à 08h11

La Ville de Montréal ambitionne de remplacer le vieil échangeur Turcot actuel par une nouvelle infrastructure routière de forme circulaire radicalement différente, qui occupe moins d'espace au sol, et qui offrirait plus de possibilités de réaménagement, dans le sud-ouest de la métropole.



Ce projet, entièrement conçu par les services d'urbanisme et des transports de la Ville de Montréal au cours des derniers mois, permettrait d'éviter la démolition des 160 logements, prévue par le ministère des Transports du Québec (MTQ), et éliminerait des talus et remblais que le Ministère prévoit construire en milieu résidentiel pour aménager les voies autoroutières du nouvel échangeur.



Le responsable de l'urbanisme dans l'administration du maire Gérald Tremblay, Richard Bergeron, qui est aussi chef du parti de l'opposition Projet Montréal, a indiqué de plus, hier, qu'une voie de circulation serait retranchée sur les autoroutes 20 et 720, dans chaque direction, pour réduire le trafic de transit, et favoriser une plus grande utilisation des transports en commun, au détriment de l'automobile.

L'aménagement d'un nouveau «quartier de la Falaise», dans la partie nord de la cour Turcot, au pied de la falaise Saint-Jacques, serait d'ailleurs articulé autour d'un nouveau tramway, qui relierait les arrondissements de Lachine, LaSalle et du Sud-Ouest au centre-ville de la métropole.

L'implantation d'une navette ferroviaire, prévue depuis des lustres entre le centre-ville et l'aéroport international Dorval-Trudeau, et des nouveaux services d'autobus dans les secteurs limitrophes de l'échangeur, compléteraient l'offre des nouveaux services de transports collectifs souhaités par la Ville de Montréal.

Les coûts, l'échéancier et les impacts de ce concept d'aménagement urbain et de reconstruction autoroutière ne sont pas encore connus. Devançant les interrogations sur ces points cruciaux du projet Turcot, le maire Tremblay a déclaré hier qu'«il ne faut pas juste regarder les investissements additionnels nécessaires pour réaliser ce projet. Il faut aussi évaluer le retour sur ces investissements avec la création d'un tout nouveau milieu de vie au pied de la falaise Saint-Jacques, qui va peut-être justifier à lui seul les coûts additionnels en termes de revenus de taxe, mais aussi, de qualité de vie».